【初っ端から飛ばします】「特急しらゆき」ダイヤ変更について考察してみる

こんにちは。
ちゃんとした記事としては初めて投稿する記事です。
最初から考察とは、自らハードルを上げているという声が聞こえてきそうですが、何も聞こえていないことにします。

本編をお読みいただく前にひとつ。
この記事は8月終わりころに書いたものをほぼそのまま投稿しているので、一部投稿時点と違う状況、それについての加筆部分があります。そこだけご理解とご了承を強制いたします。

特急しらゆきについて

しらゆきって、なにもの？

早速本題をば。
まずはざっくりとした説明を。
「しらゆき」とは2015年3月の北陸新幹線金沢延伸開業時に、JR信越本線の新潟駅からえちごトキめき鉄道線の上越妙高駅・新井駅の間に新設された特急列車のことです。
「しらゆき」の列車名自体は過去に2度使われており、1回目は1963年から1982年に日本海縦貫線金沢駅-青森駅で運転されていた昼行急行列車が、2回目は1997年から5年間ほど奥羽本線秋田駅-青森駅で運転されていた快速の名称でも使われていました。
「しらゆき」としては3代目、特急列車としての「しらゆき」は初ということになるでしょうか。
前述のとおりですがこの列車、新幹線開業と同時に設定されています。つまり、新幹線開業で廃止された列車の代替列車というわけで。
しらゆきの前身となる列車は、同じ区間を運転していた特急快速くびき野…と思われている方が一定数いそうですが、実は新潟駅と金沢駅を結んでいた特急北越の代替をメインの目的として設定されています。特急北越が前身だからこそ、特急という種別になったのでしょう。
上越妙高駅で乗り換えることにはなりますが、新潟と金沢、ひいては北陸との利便を維持しようとしたわけですね。新井発着があるのは、ついでにくびき野の代替として新潟対上越の利便を維持する目的もあったのでしょうか。
使用車両はE653系で、この頃に勝田車両センターから新潟車両センターへ転属してきたE653系の4両編成4本(H201-H204編成)が使われ続けており、2024年には特急「北越」や「いなほ」などで使用されていた485系が纏っていた「上沼垂色」を纏ったことで話題になりましたね。

話題になった裏で執筆時点で4年以上離脱してる編成もいるわけですが。

しらゆき新設から現在まで

今度は少し細かく見ていきましょう。
なお「しらゆき新設『から』」とは言うものの、実質E653系H編成の運用についての歴史みたいになってるのはご愛敬です(？)

2015年3月
北陸新幹線が延伸開業。同時に並行在来線区間が各第三セクター鉄道へと移管されます。
新潟県区間は皆さんご存じえちごトキめき鉄道が引き継ぎ、旧信越本線区間は「妙高はねうまライン」に、「脇野田駅」は新幹線接続駅となったため、事前の線路付け替え作業を経て駅名を「上越妙高駅」に改称、駅舎も新しくなりました。
同時に特急しらゆきが新設、上越妙高発着が3往復(4.5.6.7.8.9号)、新井発着が2往復(1.2.3.10号)の1日5往復の体制となります。
また、同時に(正確には改正前日のらくらくトレインから)これまで485系で運転されていた新潟-直江津間の快速おはよう信越/らくらくトレイン信越の1往復。これらの運用が、E653系H編成へと移管されることになりました。

時は飛んで2021年
しらゆき運転開始から6年、この年のダイヤ改正で初めてこれらの運用にメスが入ります。
快速おはよう信越/らくらくトレイン信越が廃止、「快速信越」として両列車は統合されることとなります。そこ、しらゆきじゃないじゃんとか言わない。
また、らくらくトレイン信越で扱われていた座席定員制も廃止、座席指定制として運転されることになります。
なお、完全に余談ですが、新潟→村上で運転されていた快速らくらくトレイン村上も同時に廃止となっています。

2022年
快速信越、廃止。
1年で消し飛ばすぐらいなら従来の設定のままで良かった気がしますが、それは僕だけでしょうか()
また、しらゆきにもメスが入っており、上越妙高発着の8.9号が廃止、それに伴い新井行の10号が行先はそのまま号数が8号に繰り上がっています。
また、新潟-酒田-秋田で運転されている「特急いなほ」にもメスが入ります。
新潟-酒田で運転されるいなほ3.10号に、H編成が投入されることになりました。
なお、快速信越については、E129系が無料快速列車として運用を引き継いでいます。
迷列車はやはり短命になってしまう宿命なのか。

2023年
今度はえちごトキめき鉄道線内での動きです。
この動きの始まりは2022年改正。
ダイヤ改正まであと2週間ほどとなったある日、突如として夜に上越妙高→直江津として走る「おかえり上越」なる列車、そしてそれに関する送り込みを兼ねた普通列車を運転する旨が発表されます。
設定理由は「新幹線からの乗り換え客向け列車」でした。
使用車両はET127系2両編成。
毎日運転、上越妙高着発、2両なのに車掌乗務…明らかに迷要素の多い、実験要素を多く孕んだ列車でした。
スジがいろいろ面白かったのはまた別のお話ですが…。
と、話を戻して2023年。
トキ鉄は1年間の運転でそれなりに需要があると判断したか、前述の臨時列車を取りやめたうえで列車を統合しつつ3本毎日運転に増やします。
問題なのは、おかえり上越としては最終の3号です。
統合できそうな列車がない、かといって増発はできない。
運転されているのはしらゆき8号として新潟駅から新井駅までやってきたあと、直江津駅で夜間滞泊すべく回送する特急車両だけ。
もうおわかりですね。
なんとトキ鉄、他社の特急車両を使って客扱いしだしたのです。
さすがトキ鉄というべきか、さすが鳥〇社長というべきか…すごいですね()
他社の車両を使った自社線完結の乗り得列車…当然のごとく話題になりまして、いろんな方や複数のサイトに取り上げられてましたね。

2025年
しらゆきの運用に大きなテコ入れが入ります。
筆者が文章考えると複雑になりかねないので、Wikipediaから引用します。

ダイヤ改正により、下り1本（1号）の運転取りやめ。下り1本（7号）の運転時刻を繰り下げ。改正前の3・5・7号を1・3・5号にそれぞれ変更。上り1本（8号）の運転時刻を繰り上げ。

出典：Wikipedia

文章だけじゃわかりにくいですよね。
本題これなのであとで詳しく解説します。
ちなみに、しらゆき8号から流れるおかえり上越3号、そして設定を消されてしまった(旧)しらゆき1号ですが、物理的に運転できないので廃止…とはならずにトキ鉄線内はET127系が運用を引き継いでいます。JR線内はあくまでも「時刻変更」という認識なのか、残念ながら代替列車は設定されていません。
迷列車はやはり短命になってしまう宿命なのか。(2回目)

2025年改正について

長かったですね(白目)
これでも本題のための前座って本当でしょうか(遠目)
筆者は新潟県出身です。
しかし新潟県と言っても広いわけで、妙高市という比較的西のエリアに住まいを置いていました。
ここから新潟市に行きたい、SLいざかy…ばんえつ物語に乗りたい。
2025年春の改正以前は、新井駅を7時台に発車するしらゆき1号に乗って朝ご飯を食べつつ乗り換えなしで下越エリアへ、逆に帰りは新潟駅を20時台に発車するしらゆき8号に乗って遅い夕ご飯を食べたり、うたたねしながら乗り換えなしで帰宅…なんてことができたわけですね。
しかし、25年の改正でそれはどっか行ったわけです。
この話を聞いたとき「私に嘘はつかないで～！！！」と言いたくなりました。
某ドラマの俳優みたいに。本当に。だから本当だってば。
基本的に筆者は、JR(というか鉄道会社全般ですが)の動きに対して肯定的な考えが多いですが、当時驚きとともにちょっとした怒りというか、そんな感情が珍しくありました。
この時、なにがあったのか。まず、運用変更前の改正である24年改正と変更後の改正である25年改正を、時刻表で比較してみましょう。

なんかめちゃくちゃ変わってますよね。
でも、列車の号数は繰り上がってるけど、時間自体はそんな変わって無くない？
そう思った方、正解です。
それでは今度は運用も見てみましょう。運用を見ると、また違った視点で見ることができると思います。

上が2024年改正、下が2025年改正でのしらゆきに関する運用です。
この他に、いなほ3.10号の1往復とそれに関する回送(新潟駅⇔上沼垂信号場)が所定運用として存在しています。(この改正には関係ないので省略)
ぱっとわかるのは、どちらの運用も新潟車両センターに帰っている、ということでしょうか。
この改正で朝新井駅→新潟駅を走る旧しらゆき1号のスジが消え、しらゆき8号が早い時間に、新潟行しらゆきに間に合うので、それに充当。
所定運用では毎日新潟車両センターに帰れる運用になりましたので、直江津駅に置く理由が無くなった、という考えなんでしょうか。
それと回送が増えてますね。
24年改正が5本に対して25年改正は8本、おかえり上越設定前を考えると4本に対して倍増という状況になってます。
2運用合計で3回車両センターに帰ってますから致し方ない、ということでしょうか。

これらを踏まえて、なぜこの運用変更が起きたのか。考察していきます。本題までが本当に長いですねごめんなさい。

考察

①利用が見込める時間帯に変更したかった

25年改正に関する新潟支社のプレスリリースに記載されている、公式発表された変更理由ですね。
利用が見込める時間帯に変更、つまり旧しらゆき1.8号は伸びが悪かった、ということでしょうか。
確かに改正直前に乗車した8号(平日利用)は全区間乗っていたにもかかわらず、伸びが悪かった…かもしれません。新潟駅発車直後から直江津駅まで寝てしまったので参考値にもならなさそうですが。
しかし、25年改正のしらゆき7.8号。これ、22年改正で全く同じ「ご利用状況」という理由で設定が消された、当時のしらゆき8.9号の時間ほぼそのままなんですよね。
利用が見込めないから消したはずなのに利用状況に合わせて復活…矛盾してますよね。
また、長野始発の「はくたか591号」から「しらゆき1号」に乗り継ぐと、09:30頃には長野から新潟にも移動できていました。新潟から長野でも同じ状況でした。こちらは「しらゆき8号」から長野行「はくたか590号」に乗り継ぐ形だと、新潟に20:00近くまでは滞在できます。ビジネス的には結構需要とかそれなりにあったと思いますし、実際上越妙高駅からそれなりの人数のスーツ姿の方がしらゆき1号に乗りこむという場面も何度か遭遇しています。
以上の理由から、筆者個人としては利用状況が、という理由は確かにあるのかもしれないけどもっと別の、大きな理由がある。このように考えています。

そこでまず思いつくのが以下の2つです。

②車両使用料の問題

まず思いつく2つの1つ目ですね。
わからない方向けに説明すると、「連絡運輸により他線に乗り入れた場合に収納する料金」と鉄道事業会計規則では定義されています。直通運転等で車両を借りて運行する、という意味です。
身近な例で行くと、レンタカーだとわかりやすいでしょうか。レンタカーを借りると、借りた分だけお金を払いますよね。それに似たシステムです。
車両使用料ではざっくりわけて、2つの支払い方が存在しています。
1つは主に片乗り入れ(A社の会社の車両はB社線に入るが逆はない時の乗り入れ名称)でよく使われる現金決済です。走行する距離に応じて増えていきますから、まさにレンタカーと考えると簡単ですね。
もう1つは相互乗り入れでよく使われる慣例的な距離相殺です。両社とも相手方で走行する距離を同程度にして「同じ分走ったから支払いはお互いなしね」と相殺にする方法です。
ちなみに相殺しても足りない分は現金決済する、といったこともあるそうですね。

話を戻しましょう。
特急しらゆきが乗り入れるえちごトキめき鉄道は、線路使用料を相殺する策として、妙高はねうまラインで使用されている、ET127系を信越線に直通させる運用を作っています。
運用としては、夜間から朝にかけてET127系6連による直江津駅-長岡駅の1往復、朝同じくET127系4連で柿崎駅に回送してから直江津駅へ客扱いする、直江津駅-柿崎駅の1往復。合計で2往復、どちらの運用もそのまま妙高高原行として、妙高はねうまラインへ直通しています。このうち、柿崎便については26年改正で直通取りやめ、信越線内はE129系2連の運用に変更となっています。
もしかしたらその布石…？とも考えましたが、トキ鉄線内でのE653系総走行距離は変わってないこと、そもそもトータルの走行距離としてはE653系＜柿崎直通列車のようですので、これは理由としては違うのかなと考えています。

③線路使用料の問題

車両使用料の対になるのが、「線路使用料」と言います。
先ほどと同じように引用すると、「第二種鉄道事業者が第一種鉄道事業者又は第三種鉄道事業者の鉄道線路等を使用する料金等」と鉄道事業会計規則では定義されています。難しそうな言葉ばかりですが、要は「他社(=第一種および第三種鉄道事業者)が所有する線路などの鉄道施設を、別の鉄道事業者(第二種鉄道事業者)が借りて列車を走らせる」という意味です。
先ほどのように自動車でたとえると…高速道路等の通行料でしょうか。
自分が保有していない道路を維持管理してもらうために、通行料として金銭を渡す。
線路使用料も同じ考えで、線路を維持管理するために線路使用料という名称で金銭を渡します。
日本の鉄道で行くとJR貨物が運行する貨物列車、と言われたら想像しやすいでしょうか。一部JR貨物が第一種事業者として貨物列車を運行してる路線もありますが、ほとんどの場合はJR貨物が各JR旅客会社や三セク等に線路使用料を支払って、運行する形態となっています。

余談ですが、車両使用料と線路使用料でその列車を運転するために必要な人員(=乗務員)は全く逆となっています。車両使用料は「車両を借りている」ので、線路を保有している会社の乗務員が、線路使用料は「線路を借りている」ので、車両を保有している会社の乗務員が原則担当しています。

話を戻しましょう。
線路使用料が発生する、ということはえちごトキめき鉄道が保有する敷地に入る、ということになりますが、ぱっと見どこが敷地の境界なの？ってなりますよね。
実は関川西岸から直江津駅方、この部分はえちごトキめき鉄道の敷地となっているようで、境界を示す杭も建てられています。

つまり、ここから直江津駅方面は書類上トキ鉄線内という扱いとなっている…はずです、はず。
そのため、線路使用料を支払う必要があるんじゃないか、という説です。
実際問題短距離もいいところですし、この類の話は聞いたことないので可能性としてはあるんでしょうが、これ、と断言はできませんね。
くわしいひとおしえて。

④直江津駅留置に関する問題

夜間留置というものをするので、線路使用料等とは別で金銭が絡んできてもいいのではないかなぁ、と考えています。
絡んでくるとしたら、この説も比較的あると思います。たぶん。

⑤古い車両を末永く使おう計画

執筆中に思いつきました。
485系の定期最終運転や、JR東日本管内で最後まで115系の定期運用を持っていた國鐵新潟です。可能性ありそうですよね。
しかもなんだかんだE653系って、もうすぐ30年選手です。
延命させるために運用削減されたJR北海道のキハ283系、この車両はE653系より数年登場が早いぐらいです。
可能性としてはありそうかなぁと。
ただ、今回の話に関しては本数等は変わってませんし、なんなら新潟駅から新潟車両センターへの回送が1往復増えています。
ちりも積もればなんとやら…ではありませんが、延命させるため、もっと長く使うために運用を減らす、運転速度を落とす、機能を使用停止にするなどといったことはしていません。
そのためこれはほぼあり得ない、と断言してよいでしょう。

⑥車両交換したい

考察最後です。
これも執筆中に思いつきました。
出しておいてあれですが、おそらくありえるようでほぼ考えられないと思います。
この運用変更で、運用途中に新潟車両センターに戻る運用が組み込まれました。
このタイミングで車両交換をしたいんじゃないか、という考察です。
E653系H編成は4配置3運用予備1なので、ぱっと見交換しようと思えばできます。
しかし現況としては違います。
予備1。合ってるけど間違っている、というもので実質3配置状態です。
理由は、H-204編成の故障に伴う離脱。
運用途中に故障、7連のE653系U編成に牽引されたうえで留置されていた長岡から所属先の新潟へ帰った後、4年間ほど直されるどころか部品が取られていますから、事実上予備0なんですね。
実際問題、いなほ運用はU編成が代走するために運用無し、という日もそれなりに多く存在してますから、できないことはないと思いますが…。
改正時点で離脱から2年半だった当時、新潟支社がそれを考えて運用変更案を考えていたのかは、怪しいところです。

まとめ

ということで長々書いてきましたがようやくまとめです。

①利用が見込める時間帯への変更→ないことはないだろうけど、怪しい
②車両使用料→多分1mmも関係ない
③線路使用料→可能性はあると思う、断言はできない
④夜間滞泊に伴う留置→可能性自体は捨てきれない、ただし何とも言えない
⑤古い車両を末永く使いましょう→ほぼあり得ないと断言してよさそう
⑥車両交換→①よりは可能性ありそうだけどほぼなさそう

はい、なんとも中途半端な終わり方ですね(遠目)
鉄道会社がやることについて、基本的に否定的な目線になれない(ならない？)筆者ですが、定期的に使ってた人間としてかなり否定しているこの運用変更。
考察結果は「確実なことは言えない、あくまでも可能性」となってしまいました。
筆者的には③④あたりだとは思うんですが…やはり確実なことが言えないですね、それっぽい理由も資料もあまり見当たらないですし。なんなんでしょうね、これ。
今後、これについて新しく分かったことがあったら、また記事にしたいと思います。たぶん。
それでは。

で終わりたかったんですけどね。執筆してたら9月に入って長期離脱中のH-204編成に動き出ましたね。タイミングよすぎ。新潟に思考盗聴されてるかもしれねぇ…(？)
新潟車両センター(思想)で構内試運転してるという情報出たと思えば、自走で秋田に入場しましたね。正直、部品取りとしてそのまま天に召されてしまうと思ってたのでびっくりです。
実際この後どうなるのでしょうか。波動用に？と予想されている方もいますが、4連で勝田に転属しても首都圏で使えるところあるのでしょうか。筆者個人としては、復活するならそのまま新潟でH編成運用に復帰するんじゃないかなぁ、と考えています。他に使えるところもないし。首都圏に行っても勝田や東大宮が扱いに困るだけでしょう()
実際どうなるんでしょうか(楽しみ)

という加筆を残して改めて終わりにしたいと思います。

この記事を書いた人

みね！

新潟県出身の変人
常に新潟に帰りたいと思っているらしい

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• 2026年10月3日JR東日本【初っ端から飛ばします】「特急しらゆき」ダイヤ変更について考察してみる
• 2026年10月3日記事【自己紹介ではなく事故紹介】ブログ執筆、始めました。