みなさんこんにちは。ホームドアです。今回は、東京メトロで豊住線に次ぐ第2の新線である「南北線支線（品川〜白金高輪）」について調査し、その上で色々と考えてみましたのでご紹介したいと思います。
1.支線の概要
まず、南北線支線の概要についてまとめてみましょう。
区間
現在では東京メトロ南北線のほか、施設を共有する都営地下鉄の三田線も乗り入れている白金高輪駅から、JR各線・京急電鉄が乗り入れる品川駅までを結ぶ路線です。
路線距離
白金高輪駅の白金台・目黒方に現在設置されている折り返し用の留置線を白金台方面へと延伸し、目黒通り・環状4号線、そして第一京浜の地下を走り品川駅へと至る2.8kmの路線です。
駅数
先述した白金高輪駅のほか品川駅のみが設けられる予定になっており、途中駅はなく、2駅のみです。
延伸計画では白金台駅や都営浅草線高輪台駅の直下、あるいは直近を走る予定になっていますが、東急新横浜線における東急東横線大倉山駅のように駅は設置されないようです。
軌間・電化方式など
当たり前のようですが、南北線の延伸計画として位置づけられているため南北線と路線形式は全く同じで、線路幅は狭軌1067mm、電化方式は直流1500Vです。
また、白金高輪〜品川の2駅間のみを結んでいますが、全線が複線で建設されます。
建築工法
白金高輪駅と品川駅の間、いわゆる駅以外の区間では全区間が複線シールド工法で建設される予定です。
品川駅付近の地上から掘削し駅部を築造（いわゆる「“開削工法”」、掘削した駅部からシールドマシンで駅間を掘削していく予定です。
2.本題、個人的な予想
さて、ここからは完全に私ホームドアの個人的な想像になります。東京メトロ南北線には時折お世話になる身ですが、未だよく分かってない点も多いが故、稚拙な予想となることをご容赦ください。
配線はどうなるのか？
図のように、個人的には至って一般的な“終着駅に両渡り線を設けた”配線になるかと思います。しかし、丸ノ内線方南町支線や千代田線北綾瀬支線のように延伸部のみでのピストン運用は、白金高輪駅の配線の都合上もありほぼ確定で設けられないと予想されます。
1時間あたりのダイヤはどうなるのか？
2024年現在のダイヤを参考にどのようになるのかを考えてみました。まずは現在の平日日中ダイヤから。
上図は現在の白金高輪駅B線（目黒方面）の到着時刻表です。
赤字は目黒線内で急行に種別変更するだけなので、あくまで参考程度に。
現時点では、南北線が
当駅止→急行新横浜→各停日吉→各停新横浜→当駅止
というサイクルになっています。
また、三田線は
各停日吉→当駅止→当駅止→急行海老名→各停日吉
というサイクルになっています。
それぞれ、白金高輪止まりが発生する時間帯に目黒方面へ直通させる電車を運行し補い合っている様子です。
では、品川延伸後にはどうなるのでしょうか？
さて、私の個人的考察ではこうなりました。南北線延伸という位置付けから品川行きは南北線からの電車を多めに運転し、8分間隔にしています。
一方で目黒方面は三田線からの電車を多めに運転し、4分→6分→4分…という間隔で
三田線各停日吉→南北線急行新横浜→南北線各停日吉→三田線各停新横浜→三田線急行海老名→三田線各停日吉
というサイクルになっています。
なお、三田線からの品川方面と南北線からの目黒方面において交差支障を防ぐため、あえて5分間隔にはしていません。
結果的には1時間あたりに白金高輪駅に到着する本数全体は変わらず、南北線・三田線それぞれ1時間あたり10本になっています。
車両はどうなるのか？
仮に東京メトロ9000系B修車が増結を終え、都営6300形も同6500形に淘汰、埼玉高速鉄道車も導入予定である新型車両に淘汰されていることを考えると、全ての電車が8両編成で運転されることになりそうです。
6両編成があっても、初期の数ヶ月〜数年間のみになりそうですね。
東急車や相鉄車は三田線・南北線両方で運用できるほか、相鉄直通運用もこなすので品川に来る運用はさすがに組まれなさそうです。相鉄車の元町・中華街行き然り、ダイヤ乱れ時の代走で入るのですかね…？
発車メロディは？
現在、東京メトロには直通先や周辺住民への配慮等、外部からの事情を除いた駅（中目黒・代々木上原・茗荷谷など…）のほか全駅で発車メロディが導入されています。
ここでもう1つの新線、豊住線に立ち返るのですが、ちょうど先述した駅で導入される“はず”だったメロディの曲数と豊住線の番線数が一致しているのです。そこで、豊住線には未採用のメロディを全導入するとも考えられます。
以上から品川駅の発車メロディは完全新曲になるのでは？と思います。
品川駅の構造は？
すでに東京都都市整備局が発表している計画案では品川駅は1面2線で建設されることとなっています。第一京浜の地下に設置されるので、今後京急線もホームが第一京浜から離れた場所に移転する品川駅では離れ小島のような存在になりそうです。また、ホームは地表から深さ20〜25m付近に設置されると考えられ、東京の地下鉄の中ではさほど深くないようにも見受けられます。
さて品川駅で2030年代と言えばもう1つ、そう、リニア中央新幹線です。リニア中央新幹線は同駅港南口付近の地下に駅が設けられる予定で建設工事も進んでいます。（港南口は第一京浜の真反対側です）そこで私は「品川駅を東西に結ぶ通路もいずれ設置されるのでは？」と。
現在、品川駅の地下には大きな構造物はなく、地下通路の建設には適していると考えられます。
私的には品川駅のコンコースはいつ行っても混雑している印象を受けているので、地下と地上の2通路で乗客の分散も狙えるほか、駅ナカ施設の拡充にも役立ちます。
以上から、品川駅は地下鉄やリニアの開業もあり、地下通路ができるのでは…？と考えました。
3.さいごに
私の幼稚な妄想を長々と書いてしまいましたが、お見苦しくなかったでしょうか？笑
そして書き忘れましたが最後に、南北線品川延伸、個人的には需要も見込めそうだと思います。
というのも、南北線沿線である麻布・溜池（赤坂）・四ツ谷・飯田橋・後楽園などから城南部の品川や大崎へのアクセスが現時点であまりよろしくなく、ほぼ必然的にどこかJR線に乗り換えられる駅まで出なくてはならないという現状があります。
インバウンドも増加する今日の日本で、新幹線や羽田空港など他国・他地域の玄関口でもある品川から都心の中央部に1本でアクセスできるようになるのは期待大、ではないでしょうか。
ここまでつらつらと語ってしまいましたが、いかがだったでしょうか。開業年度は未定ですが、色々調べてるとワクワクするものですね…
南北線延伸、楽しみです！
参考文献
東京都都市整備局「東京都市計画 都市高速鉄道第７号線 東京メトロ南北線の分岐線( 品川～白金高輪間 ) 計画について」
この記事を書いた人
- ホームドアです。都心がメインになるかと思います。よろしくお願いします
コメント ご意見やご感想等お気軽にどうぞ。
三田線が品川に乗り入れた場合、運賃はどうなるんでしょう……？
コメントありがとうございます。
現在、共用区間である目黒〜白金高輪間では「メトロ・都営、どちらか”安い方”の運賃」を適用するシステムになっています。
例えば、目黒から白金高輪の定期券はメトロと都営の料金を比較した際、メトロの方が安割引率が高いため、メトロ定期が発行されます。
しかしながら、白金台〜白金高輪の定期券となると、都営定期の方が割引率が高くなり、都営定期が発行されます。
南北線の延伸、という位置付けからもメトロの運賃がそのまま採用される可能性がありますが、先述の件を踏まえた場合「メトロもしくは都営、運賃が安くなる方を採用する」という形になるのではないかと考えております。
長文失礼いたしました。
南北線が品川に延伸した暁にはどの程度利用者数が増えるんでしょうかね？
コメントありがとうございます。
個人的には本文上に記載しております通り、現在では必ず乗り換えの生じる溜池や四ツ谷エリアから品川へダイレクトアクセスできるという点も魅力的と考えています。
また、王子〜品川間をJR京浜東北線と比較した際、ほぼ同じ時間でJRよりも安価な運賃で結ぶと予想されるので、JRからの利用客の移動も考えられますね。
具体的な数値は中々予想しにくいですが、利用客の大幅増加(特に朝夕ラッシュ時)は必至と考えられますね。
その点でも南北線の8両編成増結が項を奏してくれることを願います…
おぉ、めっちゃ興味深い予想ですね！でも、ちょっと気になったので、素人なりにいくつか質問させてください！
質問1：埼玉高速線内のダイヤって、12分間隔じゃなくて、10分-16分-10分-14分みたいな変則的なパターンになったりしませんか？特に15分待ちが発生すると、利用者的には心細い気がします。
質問2：毎時48分発の各停新横浜行が急行海老名行を武蔵小山で待つ設定だとしたら、時間調整が多すぎて乗り継ぎ効率が悪くなりませんか？
質問3：品川でどうやって折り返すんでしょう？折り返し方法がかなり気になるんですが…。
質問4：以上質問1〜3を踏まえまして、南北線延伸という位置づけで電車を増やしたい場合でも、結局南北線と三田線で1:1の運行比率に落ち着いちゃうんじゃないかと思うんですけど、どうなんでしょう？
また、基本的に白金高輪行の品川延伸がメインになると思いますよね。そうなると、相鉄車はさておき、東急車が品川まで乗り入れる可能性も十分ありそうです（少数派だとは思いますが）。柔軟な折り返しができる仕組みなら、運用の幅も広がりそうですね！
素人丸出しの質問で恐縮ですが、ぜひ教えていただきたいです！
コメントありがとうございます。
ここまでご丁寧に読んでいただけるとは思わず、感銘しております…笑
では、質問にお答えいたします
1.なるほど、時間調整をしない限り埼玉高速線内でのパターンが変則的になってしまいますね。ダイヤ予想をするにあたって東急線内のことは考えていた側面はありましたが、それより前、埼玉高速線内の点はあまり気にしておりませんでした…
このままですと折り返しB線へ向かう際に時間調整が必至となりそうですね。
主に赤羽岩淵など間隔調整を有効活用するしかなさそう、という感じですね…
新たな視点となりました。ありがとうございます
2.現在では白金高輪毎時50分発の各停を、54分発の急行が追いかけるという形になっていますが、武蔵小山では3分停車で待避を行っています。あくまで主観ですがこの待避時間が5分に延びた際に、あまり現行と比べデメリットやストレスを感じないと考えた結果、白金高輪は6分差で出すことにしてみました。ただ、白金高輪や目黒における停車時間を少しずつ伸ばすことでより現行に近付けることも可能ですね。ありがとうございます。
3.配線図の通り、品川駅直前に両渡り線を設けています。
4.埼玉高速線内での時間調整の点も考えると、配分の調整も考える必要がありますね。しかしながら、具体的に三田線から4本引き抜くとなるとそれはそれで白金高輪での時間調整もあるのではないかな〜、と迷っています。
大変参考になるご意見で勉強になりました。より多角的な視点から見ていけるよう頑張ります、コメントありがとうございました！
ご回答ありがとうございます。
質問1：埼玉高速線内の間隔について
→埼玉高速線内の間隔が変則的になる点、ご理解いただけて良かったです！
実は02-14-26-38-50 白金高輪着を浦和美園始発とすれば12分間隔にはなります。ただ、その場合、赤羽岩淵の折り返し部分で新たな課題が出てきそうなんですよね…。現状でも赤羽岩淵の折り返しは2分とタイトですが、それをさらに縮めるとなると、運行管理がかなり難しくなるかと思います。もう少し柔軟なアプローチが必要になりそうですね。
質問2：武蔵小山での待避と調整について
→武蔵小山での待避を現行の3分から5分にする案、確かに現行と比較して大きなデメリットは感じづらいかもしれません。ただ、不動前駅の発着間隔が少し歪になるのが気になります。人によってはストレスに感じる可能性もあるので、ダイヤを調整しつつ他の駅のバランスもぜひ検討いただきたいです。
質問3：品川での折り返しについて
→説明不足でした、失礼しました！提案されているダイヤ（2,10,18,26,34,42,50,58）ですが、これが何分に品川に着いて、どの番線に何分停車し、何分後に白金高輪に戻るのか、具体的に教えていただけますか？配線図の両渡り線を使うだけだと、特に（50,58,2,10）が品川手前で渋滞しそうな気がします。そのあたりの具体的な運用イメージをぜひお伺いしたいです！
コメント4：白金高輪での時間調整について
→ 時間調整は現行でも1分程度ですので、三田線と南北線のバランスも工夫次第で、より整ったダイヤにできそうですね。例えば、三田線からの列車を30秒〜1分ほど南北線からの列車より長めに調整すると、白金高輪の出発時間を2,11,17,26,32,41,47,56と設定でき、9-6-6-9分という比較的安定した間隔になります。
品川についても、シーサスを活用して品川B線で三田線折り返し、品川A線で南北線折り返し、といった運用も可能ではないでしょうか？
もちろん、これは日中のダイヤについての話ですが、朝夕ラッシュ時には南北線からの発着が純増する形になると思います。その際には平面交差の処理も大きな課題になりそうです。
具体的な計画本数については以下の報告書（195本/日）からも確認できます。
https://assess-toshokohyo.metro.tokyo.lg.jp/uploads/web_public/381_7gousen/05/05202438100_01.pdf
ご不明な点がございましたら、遠慮なくご質問ください。
やはりダイヤを組むというのは難しい作業ですね…
不動前での待ち時間が増えてしまう、というのは確かにありますね。
どうしても今の予想だと目黒での時間調整が必至なようですね。
やはり種別が増える(種別変更もあり)と中々組みづらく、妥協してもらう点も出てきてしまうというのはありました。各停停車駅のためにも、練り直す必要性はありますね。
白金-品川を4分と仮定した際、品川のどちらかの線路で4分折り返し、そのまま白金に流せるといいのですがそうなると目黒方面からの電と被る予感がするんですよね。それに58分-02分の問題もあるので中々上手くいかなさそうです。
現在白金では折り返しが7分で行われているので、まるまる1本後にずらす=14分後
にすることで解決できそうですが、列車間隔の不均等も起こりそうです。やはり白金が少しばかり柔軟にできないのがネックですね。
品川の2線を分けて使う、というのは新鮮なご意見ですね…
思いつきませんでした。やはり配線上の観点からも南北線優先にはなりそうですが、三田線も白金で時間調整することでなんとか品川方面にパターンダイヤで入れ込めそうですね。
ラッシュ時は南北線純増かつ不規則になってしまうが故、遅延増大も考えられますね…
実際現時点でも白金台-目黒で詰まることが多く、より混乱するとなるとさすがに目を瞑ることは難しいので根本的に構造を変えてしまいたいですが、そりゃ難しいですよね笑
まだまだダイヤを考えるには考察の余地がありそうです。
貴重なご意見ありがとうございました！より考察が深まりそうで個人的にも勉強になります…
長文失礼いたします
コメントありがとうございます！
提案ダイヤをぜひ再度練り直して、このブログでアップしていただけると、さらに議論が深まると思います。
以下に私の考えた提案と、参考として記載させていただきました。ご覧いただき、ぜひ再考いただければと思います！
用語の省略について
• 三田線内発急行 ［日吉以北］行：急I
• 三田線内発各停 ［東急線内］行かつ武蔵小山で退避：各I退避
• 三田線内発各停 ［東急線内］行かつ退避なし：各I無退避
• 南北線・埼玉高速線内発急行 ［日吉以北］行：急N
• 南北線・埼玉高速線内発各停 ［東急線内］行かつ武蔵小山で退避：各N退避
• 南北線・埼玉高速線内発各停 ［東急線内］行かつ退避なし：各N無退避
※便宜上、逆方向も含むものとする
• 品川駅海側番線：海
• 品川駅山側番線：山
私の提案
前提
※白金高輪～品川：4～5分、品川折返しに必要な時間：最低3分、海番線山番線とも電車折返し後、3分間は次の折返しが発着できない
(白金高輪発 – 品川着 – 品川発着番線 – 品川発 – 白金高輪着 – 白金高輪発)
1. N:56-01-海-04-08-09
急Iと各I無退避の間 – 各I退避と急Iの間
2. N:03-08-海-27-32-33
急Iと各I退避の間 – 各I退避と各I無退避の間
3. I:10-15-山-18-22-23
急Nと各N無退避の間 – 各N退避と急Nの間
4. I:17-22-山-41-46-47
急Nと各N退避の間 – 各N退避と各N無退避の間
5. N:26-31-海-34-38-39
急Iと各I無退避の間 – 各I退避と急Iの間
6. N:33-38-海-57-02-03
急Iと各I退避の間 – 各I退避と各I無退避の間
7. I:40-45-山-48-52-53
急Nと各N無退避の間 – 各N退避と急Nの間
8. I:47-52-山-11-16-17
急Nと各N退避の間 – 各N退避と各N無退避の間
私の提案は、あくまで計画の設備と現状のダイヤに基づいていますが、白金高輪～品川間の間隔調整や、品川折り返しにおける柔軟な対応の可能性を探る意味でご参考にしていただければと思います。
このような形で、再度練り直していただければさらに洗練された案が出ると期待しています！
引き続き、貴重なご意見を楽しみにしています！
長文失礼いたします
コメントありがとうございます！
提案ダイヤをぜひ再度練り直して、このブログでアップしていただけると、さらに議論が深まると思います。
以下に私の考えた提案と、参考として記載させていただきました。ご覧いただき、ぜひ再考いただければと思います！
用語の省略について
• 三田線内発急行 ［日吉以北］行：急I
• 三田線内発各停 ［東急線内］行かつ武蔵小山で退避：各I退避
• 三田線内発各停 ［東急線内］行かつ退避なし：各I無退避
• 南北線・埼玉高速線内発急行 ［日吉以北］行：急N
• 南北線・埼玉高速線内発各停 ［東急線内］行かつ武蔵小山で退避：各N退避
• 南北線・埼玉高速線内発各停 ［東急線内］行かつ退避なし：各N無退避
※便宜上、逆方向も含むものとする
• 品川駅海側番線：海
• 品川駅山側番線：山
私の提案
前提
※白金高輪～品川：4～5分、品川折返しに必要な時間：最低3分、海番線山番線とも電車折返し後、3分間は次の折返しができない
(白金高輪発 – 品川着 – 品川発着番線 – 品川発 – 白金高輪着 – 白金高輪発)
1. N:56-01-海-04-08-09
急Iと各I無退避の間 – 急Iと各I退避の間
2. N:03-08-海-27-32-33
急Iと各I退避の間 – 各I退避と各I無退避の間
3. I:10-15-山-18-22-23
急Nと各N無退避の間 – 急Nと各N退避の間
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急Iと各I無退避の間 – 急Iと各I退避の間
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急Nと各N無退避の間 – 急Nと各N退避の間
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急Nと各N退避の間 – 各N退避と各N無退避の間
私の提案は、あくまで計画の設備と現状のダイヤに基づいていますが、白金高輪～品川間の間隔調整や、品川折り返しにおける柔軟な対応の可能性を探る意味でご参考にしていただければと思います。
このような形で、再度練り直していただければさらに洗練された案が出ると期待しています！
引き続き、貴重なご意見を楽しみにしています！
コメントの重複、大変失礼致しました。以下の通り訂正させていただきます。
1. N:56-01-海-04-08-09
急Iと各I無退避の間 – 各I無退避と急Iの間
2. N:03-08-海-27-32-33
急Iと各I退避の間 – 各I退避と各I無退避の間
3. I:10-15-山-18-22-23
急Nと各N無退避の間 – 各N無退避と急Nの間
4. I:17-22-山-41-46-47
急Nと各N退避の間 – 各N退避と各N無退避の間
5. N:26-31-海-34-38-39
急Iと各I無退避の間 – 各I無退避と急Iの間
6. N:33-38-海-57-02-03
急Iと各I退避の間 – 各I退避と各I無退避の間
7. I:40-45-山-48-52-53
急Nと各N無退避の間 – 各N無退避と急Nの間
8. I:47-52-山-11-16-17
急Nと各N退避の間 – 各N退避と各N無退避の間
重複の送信、大変失礼致しました。以下の通り訂正させていただきます。
1. N:56-01-海-04-08-09
急Iと各I無退避の間 – 各I「無」退避と急Iの間
2. N:03-08-海-27-32-33
急Iと各I退避の間 – 各I退避と各I無退避の間
3. I:10-15-山-18-22-23
急Nと各N無退避の間 – 各N「無」退避と急Nの間
4. I:17-22-山-41-46-47
急Nと各N退避の間 – 各N退避と各N無退避の間
5. N:26-31-海-34-38-39
急Iと各I無退避の間 – 各I「無」退避と急Iの間
6. N:33-38-海-57-02-03
急Iと各I退避の間 – 各I退避と各I無退避の間
7. I:40-45-山-48-52-53
急Nと各N無退避の間 – 各N「無」退避と急Nの間
8. I:47-52-山-11-16-17
急Nと各N退避の間 – 各N退避と各N無退避の間
地下通路はできたらいいと思いますが京急品川駅地平化ホームで何も準備してないので難しいかな?実現すれば昔の地下道復活ですね。
コメントありがとうございます。
南北線が2030年代開業に対し、京急は2027年頃地平化、とされていますので京急の件が一旦落ち着いてからでも十分工事は可能と考えています。ただ、京急の今後の様子を見つつ地下通路は再検討する必要がありますね…
コメントありがとうございました！