こんばんは。暑すぎて普通に電車のクーラーが壊れましたね。へちゃんです。
さて、東上線では現在主力として活躍している東武30000系電車。この前クーラーが壊れたようですが…。
半蔵門線直通系統（東武スカイツリーライン）ではどうも使い物にならなかった、と酷評されることもある一方で、「東武の汎用型電車」と呼ばれることがあるのも事実のようです。
彼らは何のために生まれ、どこに行くのが正しかったのか。今回はそんなことに目を向けながら、”隠れた試験車”と共に30000系を見ていきます。
地上地下汎用車
あ関東民営化後の話ですが
関東大手私鉄はJRと異なり、地上区間を地下鉄直通電車が代走する、という光景が良く見られます。代表的なのは東上線でしょうか。東上線池袋駅に9000系がしょっちゅう来ていますね。
30000系電車は、1996年に伊勢崎線向けに登場した、20mの新型車両。位置づけとしては10000系（10030型50番台(=後期車)）の後継といった形になります。2003年開始予定の地下鉄半蔵門線直通に備え、直通運転に対応した車として登場しました。
ですが、地上線で使われることも想定し、6両編成と4両編成で登場したのが最大のポイント。東武としては初となるワンハンドル、HIDライトの採用、シングルアームパンタグラフの本格使用など、次世代の通勤電車として登場しました。ワンハンドルは、直通する営団・東急の車両に合わせて採用したとか。しばらくは地上線で訓練を兼ねて使用されていました。
ちなみにこの6+4という組成は、当時検査を行っていた杉戸・西新井の各工場が10連に対応していなかったから、という噂もあるようです。
車内袖仕切りの大きさ、急行灯の有無、シート形状などから「第1・第2編成の最初期車、第6編成までの初期車、第7編成から第10編成までの中期車、第11編成から第15編成の後期車」に分類わけすることができるようですが、急行灯は現在撤去されているのでぶっちゃけわかりません。
浅草駅と10両編成
東武伊勢崎線の浅草駅。だいぶ無理やりカーブさせて作った駅であり、10両編成が絶対入れないのが最大のネックとなっています。
そのため、浅草発着列車はご存じの通り最大8両までで運行されています。隣の東京スカイツリー駅が業平橋駅だった時代、業平橋駅地上ホームは10両対応だったこともあり、隣の業平橋までは10両編成が来ていたようですが、基本的には北千住駅で切り離すなり、そもそも8両編成までで運行したりという形態がとられていました。現在でも、8両編成以下で浅草駅に乗り入れます。
先述の通り、これが30000系を10両固定編成で製造できなかった理由の一つ。地上用に転用するには、どうしても2両、4両、6両、8両のどれかで製造しないといけなかったのですが、2両は地下鉄に不向き、8両はそもそも東武線浅草口で使いにくいなどの問題点があったようです。
運用
これも半蔵門線と伊勢崎線浅草口、どちらにも入るための設備だったとか
30000系は主に4つの運用時期にわかれます。
登場～直通開始前
登場から7年ほどは伊勢崎線の地上区間のみで訓練を兼ねて使用されていた30000系。6両編成は6両単体、4両編成は2両編成の10000系列と編成を組んだりと、10000系列と何ら変わらない運用が組まれていました。
ちなみに、当初半蔵門線直通関連の機器は積まれていませんでしたが、2002年増備車から積まれて登場。ほかの編成も順次改造が行われ、翌年の伊勢崎線（曳舟 – 押上）開業に備えていました。ちなみに、この曳舟 – 押上の通称押上支線、あくまで曳舟 – 東京スカイツリー（業平橋）の増線扱いとなっているため、支線ではないようです。
初期の10編成は東急線内に合わせて急行灯が設備されていたとか。
新栃木行きとして運用に入っていたという情報もあります。
地下鉄直通開始
2003年、いよいよ伊勢崎線増線区間・半蔵門線の曳舟 – 押上 – 水天宮前が開業し、伊勢崎線・半蔵門線・田園都市線の直通運転が開始されます。この開業により、東武業平橋・都営/京成押上の連絡運輸は東武/営団/都営/京成の押上へと変更されることになりました。1年後には営団からメトロへと会社が変更になりますが、特に変わらず運用に入っています、当たり前ですね。
東急側では東武に乗り入れない、いわゆる「サークルK」と呼ばれる車が存在しましたが、東武側は全ての車両が田園都市線へと乗り入れています。これは、東武側が複数の走行機器を積んだ特定の編成や、少数形式を乗り入れさせることを拒んだため。まあ東武って日比谷線で迷惑かけられましたもんね。
ちなみに、東武線内の運行距離がメトロ・東急の比にならないレベルで長くなってしまったため、30000系は基本的に半蔵門線・田園都市線内での運用につき、走行距離を相殺していたようです。そのため、日中は東武線内にあまり顔を出しませんでした。今の50050型と似ていますね。
なお、30000系は基本的に下2ケタの編成番号をそろえる運用方法がとられていたため、違う番号の編成と連結することはあまりなかったらしいです。(31601+31401のような感じ)
苦情と転用
さて、そんなこんなで順調に行っていた半蔵門線直通電車。しかし、ここにきて思わぬ壁にぶつかります。それは、「4号車と5号車の運転台が邪魔」というもの。というのも、30000系は中央林間側に6両、東武動物公園側に4両の10両編成(1号車が久喜寄り)で運行していましたが、一番混雑する渋谷駅の階段に一番近い号車が4号車と5号車、すなわち運転台がある車になってしまう、ということで大変な混雑になってしまいました。
そこで、この混雑を解消するために2006年からかぼちゃこと50000系50050型を投入。30000系を順次地下鉄直通から外していくことになりました。
地下鉄直通開始3年でこれだったので、相当な混雑だったんでしょうねェ…。とはいいつつ、10両編成が入線できない南栗橋・館林以北の臨時列車運行時には使用されていたため、2編成(06F・09F)は引き続き運用に残りました。
ちなみに、この時投入された50050型は18編成。30000系の15編成よりも2編成多く投入されました。というのも、当時の半蔵門線直通電車は非常に本数が少なく、基本的には浅草中心のダイヤ設定でした。しかし、2006年以降のダイヤ改正により徐々に本数が増え、必要な編成数が増加したことが要因のようです。
一部の50050型は30000系のATC装置を流用しています。50050型が製造される頃には南栗橋に車両区か設置され、10両編成として検査が受けられるようになっています。これも10両貫通編成を作れた要因かもしれませんね。
浅草口出戻りとツリカケ置き換え
地下直を切られてしまった30000系。結局、直通運転開始前のように、浅草口と北関東を往復する日々が続きます。
浅草口転用後は10000系と変わらない運用が組まれましたが、北関東では東武宇都宮で使われているツリカケ電車の5050系を置き換えるために回されます。宇都宮線で使用されていた5050系は国鉄で言うところの「アコモ電車」。車体は8000系と同様のものでしたが、床下の古さは否めませんでした。
そこで、30000系に白羽の矢が立ったのです。早速、4両編成が宇都宮線に投入されました。が、1年後の2007年には8000系が入線してきたことにより道を譲ります。
というのも、30000系を浅草に回したかったようです。浅草に回された30000系は、再度10000系列と編成を組む日々が続きます。
が、10000系は地上用設備チョッパ制御、30000系は地下直用設備VVVF。もちろん合うわけなく、乗り心地はあまり良くなかったといわれています。また、運転士からもだいぶ不評だったようです。そりゃそうだよね地上と地下混結させたら大変なことになるよね。というわけで、本当にどこの路線でも使いづらい、余った子になってしまいました。汎用型だからこそ起きたこと、ですかね。
ちなみに、31602編成の35602号車には、2011年から千代田線などでも耳にすることができるタイプのPMSM（VVVFの種類）が搭載されました。あの音結構好き。とはいえ調子がちょくちょく悪くなるようで、ちょっと不安です。
唯一相性が良かったといわれる子
さんざん相性が悪い、とここまで言ってきた10000系列。そんな10000系列の中にも、唯一相性がいいといわれる編成がいました。
11480F。100系スペーシア号のVVVF試験車として、10030型の車体にVVVF制御を取り付けた車です。形式は10080型。1編成しかいないため、11480編成となっていました。
とはいえあくまで試作車。晩年は故障が頻発しており、廃車され現存していません。
伊勢崎系統10000系列で唯一VVVFを積んでいた11480F。30000系との協調はうまく行っていた、と言われることがよくあるようです。実際良かったんだろうなあ…。
現在、同じようにVVVFを搭載している車が東上線に2本在籍（11032F/11639-11443F）しています。10080型の更新後（50000系列と同じ）と全く同じVVVFを搭載したようです。10080型、どっかでうまく使えなかったのかなあって思いますが、試作車はこのような運命をたどることが多いのもまた事実。なんだかなあ。
10両と東上ATC
伊勢崎線・日光線系統では10000系列と共に使われていた30000系ですが、10000系との制御方式の差により、非常に使いにくい車両となっていました。
なお、この当時東京の西側を走る東上線では、ATC（東京メトロなどで使用されるタイプの保安装置）の導入計画が進められており、非対応の車両の交換・改造が進められていました。
そこで白羽の矢が立ったのが、30000系。半蔵門線に乗り入れていた、つまり過去にATCを搭載していたということから、東上線のATCを容易に搭載できるのではないかということになり、東上線への転属が決定します。
なお、東上線はこの時にはすでに10両固定編成となっていたため、30000系も下2ケタをそろえたうえで10両編成として固定されることに。4号車・5号車の「クハ314xx/クハ366xx」は運転台・ワイパー・ライトを撤去し、転落防止幌を取り付けたうえでそれぞれ「サハ」へと改番。見た目は単なるクハに転落防止幌が設置されただけなのですが、実際は中間付随車として運用されています。
伊勢崎線では10000系列との併結があったためフル性能を出すことは難しかったようですが、東上線に移動してからはダイヤ乱れの回復に一役買うなど、持ち前の性能をフルに生かした「東上の筆頭」の1形式になりました。
入れ違い
30000系が東上線に来る代わりに、8000系の比較的新しい車と10030型の後期車である50番台が、それぞれ野田・伊勢崎線に転属しました。ATCの準備工事の予備車として導入されたはずの30000系でしたが、8000系だけを置き換えただけではなく、代わりに状態が良かった10030型の後期車が野田・伊勢崎の各線に転属しています。これは伊勢崎系統の30000が担っていた運用を欠けさせないためだとか。
最後の「新車がいない東上本線」
そんな転属先の東上線ですが、2026年9月26日から新型車両「90000系」が営業運転することが発表されました。置き換え対象は、「9000型・9050型」「10000型」「10030/10030-50型」「30000系」の4形式。そう、東武マルーンをまとったすべての東上線車です。30000も置き換え対象に含まれるのではないのかというのは驚きました。
さて、結局30000系はどのようにして使うのが良かったのか。
- 半蔵門線は中間運転台が邪魔、逆組成でも邪魔
- 伊勢崎線浅草口は10000系列と協調する際、30000の機能を殺さないといけない
- かといって日光・伊勢崎の奥地で飼い殺すのももったいない
- かといって野田線に入れても持ち腐れになる
結局どこがいいのか、と言われたら中間運転台を完全に中間車に変えてそのまま直通する、もしくは今のように東上線に転属することだったのかもしれません。
ちなみに、30000と50000ではマスコンの重さが全然違うという話を耳にしたことがあります。50000のほうが重いんですって？そりゃ折れるわな(だめです)
終わりに
「東武の超汎用型電車」として登場したはずが、その高スペックに対応する路線は東武に存在せず、汎用型を求めたことから直通先からも嫌われる、まさに「二兎追うものは一兎も得ず」状態な車だった30000系。
地下鉄線内に対応するために備えた装備は、今では地下鉄と同程度の高頻度運転が求められる東上線で使われることになりました。しかし、現場では愛されている、そんな車でもありました。「30000が東上に行っちゃって、伊勢崎はボロしかいない笑」という乗務員の声があったなんて話があるぐらい。
30000が東上に来た時には、すでに東上冷遇なんていう言葉は消えていたのかもしれません。
東上線池袋口ではもうすぐ見られなくなる30000系。この先、どこで活躍してくれるのでしょうか。はたまた、皆さんの脳内を駆け巡る車両になってしまうのでしょうか？
今日の記事はここまで。皆さん熱中症気を付けてくださいね。たーまやー！
(そういえば今年の彩夏祭の待合室トレインは31×08編成だったらしいですね)
- 晩年眠いので記事の信憑性はないかも(適当)
- 2026年8月3日東京メトロ最強汎用型だったのか、宝の持ち腐れだったのか。～東武30000系電車～
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