どうももりやです。
落ち葉が積もり、雪が降って雪も解け切って桜も満開どころかもうほぼ散っちゃいました。
去年の下半期は大学受験であれよあれよと時間が過ぎていき結局年度初めになっちゃいましたね。まぁ久しぶりの記事ってことでお許しください。
さて、今回書くのに結構ネタというネタが思いつかなかったので散歩程度に筆者の近くの鉄道博物館に行ったんですよ。その帰り道にふとこのネタが思いついたのでちょっと記事にしてみようということです。
ということでいつもの長々とする始まった瞬間全然鉄道に関係ない話も済んだところで今回はTXのワンマン運転についてお話していきましょう。それでは、本日もよろしくお願いします。
ワンマン運転の種類
まず前提としてワンマン運転は特に地方型と都市型の2種類に分けられる場合が多いです。
地方型ワンマン運転
地方型ワンマン運転は車内で整理券を受け取り(一部路線は駅で行ったり行わない場合もある)、車内で清算をするという、それこそ路線バスのような運用を行う方法です。関東内では鹿島臨海鉄道や関東鉄道、真岡鉄道やわたらせ渓谷鉄道、上毛電鉄やいすみ鉄道などの地方で運転されてる路線の他都電荒川線や東急世田谷線、ライトラインのような路面電車で採用されています。
都市型ワンマン運転
一方で都市型ワンマン運転ではドア開閉などの運転業務のみを兼任するという方式をとる場合が多いです。
この都市型ワンマン運転というもの、かなり面白い一面がありまして、それが編成両数が4両を超えると超えないとでかなりの仕様の違いが見つけられるという点です。
というのも、目視での確認をするのでは4両が限界であるというように国土交通省からの規定で書かれています。
そもそも1編成の長さが長くなっていくにつれて安全確認が難しくなっていきます。そこでホーム備え付けの監視カメラを使うことでさらに安全を高めています。さらにホームドアを設置することでさらなる安全を提供することができ、初めて長編成での都市型ワンマン運転が認められるというわけです。(ただし、E531系でのワンマン運転やこれから始まろうとしているE233系のワンマン運転は話は少し変わりますが。)
この都市型ワンマン運転は特に首都圏をはじめとした三大都市圏などに多く利用されています。関東の大手私鉄だけに限れば東武鉄道の末端区間の全域を走る普通電車、京成金町線や東成田線、千原線などで運用されてるの4両編成、京王電鉄の競馬場線と動物園線の短編成、そしてなんと言っても東急電鉄。東急電鉄はこどもの国線と世田谷線を除いた駅にホームドアを設置しているということもあってワンマン運転非対応の路線が田園都市線とその支線のような路線の大井町線しかないといったような感じです。今後ホームドア整備が続いていく風潮であるためにこの運転方式はどんどんと採用されていくことでしょう。
TXのワンマン運転は少し不思議
さて、本題に入りましょう。
先ほど話した都市型ワンマン運転、特にホームドアを設置している4両以上の路線で他路線と比較するとTXは興味深い点があります。それはホームの端を見てみるとあります。
そう、この青い機械。ホームに設置されてる一部の専用カメラ(ITVカメラ)の映像を映し出すモニター、ITV監視モニターといいます。これらを合わせて「ホーム監視カメラ」や「ホーム監視モニター」などと記載される場合が多いです。
ちなみに現在都市型ワンマン運転で主流となっている監視モニターを運転室に設置するタイプはこのような感じです。
この上の4つのモニターがITVモニターとなっています。これを見たらきっと「ああ、あれね」と、なってくれるでしょう。(願望)
この車両外にこのようなモニターを設置したうえで都市型ワンマン運転を行っている鉄道会社は関東ではこのつくばエクスプレスのみとなっています。
では、はたしてなぜこのような規格を採用したのでしょうか。
なぜこんなに独特なの？
この話なのですが、ほとんど世の中に出回っていません。そのためちゃんとした情報源が存在せずこれといった確証が得られる本や公式サイトがありません。
ということで、現実的に考えられる理由を考察しました。一部意見が分かれる部分もあると思いますがそこは飲み込んでください。
黎明期の都市型ワンマン運転
ワンマン運転はかなりの歴史があるもの、運転手がモニターを確認しながらドアとホームドアを操作するようなタイプのワンマン運転はかなり近年に開始されました。というのも日本民鉄協会で大手民鉄に指定されている16社では、東京メトロ南北線が1991年に開始したというような状況。地方私鉄ではこれよりも前に運用されてる会社もたくさん…ほどではないですが存在します。しかしながら、大企業が動き始めてからその部分に大きな改良が加えられていくという場面は様々存在します。そのような点で考慮をすれば「大企業がかかわり始めてからまだほんの数年」という風にとらえることも可能です。さらに工事開始の時期を見ればこの南北線の開業よりも先に開始されています。
このような感じにかなりの黎明期に運用開始されたという点から様々な方法が模索されていき、そのうちの1つの方法として採用されたということです。
これに似た事象として新交通システムがあげられるでしょう。その中でもユーカリが丘線と桃花台線が有名ですね。
説明するととても長くなるのでここではかなりカットしますけど当時の新交通の黎明期でこの2つが新交通システムの中でもVONAというシステムを利用したって話です。
ほかにもジェット機やスマホなど、それこそ黎明期だからこそ特定の型がないというものです。それの1種ではないかということです。
コストが安い！
これもかなりの要因の一部です。というかほとんどがこちらだと思ってもらっても構わないです。いや、もはやそうです、と言い切れる程度に関与されてます。
現在、モニターが設置されている台数が56台あり、これを車両本数で言うと28編成に相当します。裏を返せば28編成以上製造するのならば社内に設置するモニター代を安く抑えることができる訳です。また、現在主流となっている無線を通じてカメラの映像をモニターに放映するような機材を端折ることができるためその点でもまた料金を抑えることができます。
もともと、この路線は第三セクターの路線のため、線路を敷く会社は独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構です。多分この名前を聞いてピンとくる人も少なくないでしょう。そう、かつては国鉄のキングボンビーこと鉄建公団をルーツとし、一番の仕事は新幹線の線路の敷設で同じみのJRTTです。
このJRTTという会社、作るからには本気で作るというようなことをするために作った路線は全体的に「高規格路線」というのが特徴です。ここ最近で作られた路線では相鉄・東急直通線や京成成田スカイアクセス線などを、もちろんつくばエクスプレスも敷設され、新幹線を含めたら西九州新幹線や北陸新幹線などの整備新幹線の全線を敷設しました。
皆さんご存知の通り成田スカイアクセス線では160km/hと私鉄どころか日本の在来線で一番速い速度を出しますし、TXも一般車両という枠では関西のJR西日本の新快速と常磐線の特別快速などと並んで最速になります。さらによく言われている噂では、TX自体も160km/hという速度での運転は線路設備から可能だ、というものです。もちろん、新幹線は最高速度260km/hで爆走するような路線であるが故にそれなりの設備があるということが証明できるかと思います。
じゃあ相鉄・東急直通線はどうなんだといわれると思いますがこちらも例に漏れず高規格路線となります。
私自身この路線に乗車したことがないのですが、最高速度は100km/hと、遅いと言われれば遅い部類に入りますが路線のレールの種類が60kgレールと呼ばれるもので、これは新幹線などの高速路線に用いられるような代物です。東急側で比べると田園都市線では50kgレールが用いられていることを踏まえると相当重く、高規格路線であると理解してもらえると思います。
とまぁ長々と解説しましたが要は「高規格路線だから線路敷設だけで金がかかるため、ほかの部分をケチった」というわけでございます。そのためにほかの安全や信頼と一切関係のない削っても大丈夫な費用を削った結果になったと考えられる訳です。
なぜほかの会社は採用しなかったの？
こんなにメリットがあるのならなぜ使わなかったのかという話ですよね。結果から言ってしまえばそっちのほうが安く済むからという訳ですが、こうなる理由もいくつかあると考えられます。
車両が少ない
一つ可能性があるのは「保有車両が少なく、モニターを駅に配置する台数よりも運転台にモニターを設置したほうがはるかに安くすむ」というものがあります。
そもそもこの方法のメリットではモニターの台数が保有車両がTXのように多い場合、モニターを設置するという価値があるが、車両数がほぼ同じ、あるいは少ない場合はこのメリットを享受できないということになってしまいます。
コストがかからなくなった
一部の路線では「モニターをホームに設置するか車内に設置するか」という選択をとることが不可能な路線も存在します。一番有名な路線で言えばひとつの共同駅を除いたすべての駅がフルスクリーンタイプのホームドアを設置し、この運用を都内で初めて行った東京メトロ南北線です。
大企業が開発を始めると全体的に価格が下がるということがあります。大企業は特に大量生産や中小企業以上に研究開発費を充てることができるため設置する価格やその後の保守点検にかかる金額を押し下げることがあります。
ほかにもJRが初採用した車載搭載カメラはE131系をはじめとした様々な車両が搭載されているため1つあたりの利益を削っても利益を得られるため単価を削ることが可能なため結局として発売価格が押し下がり他社(東武鉄道など)も採用したと考えることができます。
どちらも共通で言えることは「大企業のお金の暴力によって価格の下落を起こすことがある」という事です。
まとめ
このような感じでつくばエクスプレスのカメラによるホームの監視は少数派になっているということがわかっていただけたら幸いです。
TXは他路線との直通といった関わりがないためガラパゴスのような進化を続けています。最近であれば磁気式の切符の廃止があげられますね。これもTXが首都圏の中で珍しいような形態をとってきたからできる賜物なんです。
もちろんこのような場所は多くの実験場として最適なため沿線の方々には多少なりの被害のようなものが出ることには出るのですがその実験の結果、実用性の高いものが開発される場合もあります。
今後もきっと新たな技術を開発することを祈ってこの辺で終わりにしましょう。
ちなみにこれの書き始めが1月中旬でこんな内容に4ヶ月もかけてしまいました…(そのうち4割の時間はほんと放置でした)
皆さんはちゃんとやり始めたものは放置しないでちゃんとやり切りましょうね。筆者の二の舞にならないことを願います。
参考文献
日本民営鉄道業界：ホーム監視カメラ
https://www.mintetsu.or.jp/knowledge/term/16466.html
- 2026年4月15日その他TXのあれ、実は結構珍しい件。
- 2025年8月4日まとめ・考察【そういえば】634型の運用が増えた理由を考えよう
- 2025年8月2日その他【今年もコミケ！】オススメの交通手段、再びっ！+α
- 2025年5月2日その他【意外と沼！？】鉄道のトイレな話
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