小田急線藤沢駅旧改札が使いにくい！

使いにくさに定評がある(?)藤沢駅小田急改札
自由通路からの階段が「使いにくい！」
改札の位置が「使いにくい！」
改札の最寄号車が「使いにくい！」
快速急行から江ノ島方面への接続が「使いにくい！」
おわりに

使いにくさに定評がある(?)藤沢駅小田急改札

どうも、小田急藤沢駅ユーザーのゴハチさんです。

この記事が上がっているということは、小田急線藤沢駅の橋上改札口が供用開始目前になっているということだと思います。今まで地上にあった改札機能が一部橋上側に移り、最終的には駅長室を含めた駅舎機能はすべて橋上部に移される計画となっており、日に日に工事が進んでいる様子を目の当たりにしています。

これまで純粋に出口として利用可能な改札は地上の1ヶ所だけでしたが、将来的には現在の改札口を規模縮小の上で、2階にも新たな改札口を設けることになりました。

ところで、そんな小田急藤沢駅が橋上化される理由には、どのようなものがあるのでしょうか？

それは、1980年の国鉄線橋上化以降ずっと目を背け続けていた多くの問題点に、やっとメスを入れることが決まったためなのです。

今回は、そんな「旧」藤沢駅の使いにくい部分を解説しながら、新駅舎化を前に一人の小田急線藤沢駅ユーザーとして愚痴りに愚痴りまくろうと思います。過去の話になるからできることですねはい。

自由通路からの階段が「使いにくい！」

まずそもそも、藤沢駅には南北のペデストリアンデッキへつながる自由通路が存在しているのですが、ここから途中で分岐して下の階へ続く階段を利用することで、小田急側の改札につながる構造になっています。

上の写真がまさにその現場ですね。

はい、エスカレーターなんて高度なものは存在しません。足腰弱けりゃ鍛えろと言わんばかりの階段構造です。

これだけ見ると割と幅の広い階段のようにも見えますが、下に降りてみてみると、この階段実はとんでもない欠陥を抱えているのです。

はい、これは小田急線改札口と先ほどの例の階段を一枚の写真に収めたものです。

階段の上り下りを3つの列にして区分しているのです。勘の良い方はこれだけでこの階段の欠陥に気づくかもしれませんが、分からない方もいらっしゃると思います。

なので、この階段から小田急改札へ向かうための導線を図式化したものを見ていただきましょう。

はい、この通りです。思いっ切り一部の動線が交錯してしまっています。あまりにも危険。

本来ならこのような階段にするのがベストなんですが、なぜか下る方の階段が2分割されており、さらにその一つの階段では2人が通れるのがやっとの幅。

狭いうえに、エスカレーターもありませんから足腰の弱い人が朝ラッシュど真ん中でこの階段を詰まらせてしまっているのが現状です。

おまけに動線が交錯するルートを好んで通る人は少ないので、改札に近い側の階段を利用するのが多いのが現状です。

さらにこれ、階段の下のみならず、階段の上でも交錯している場所があるのです。

はいこの通り。北口から江ノ電方面へ向かう人と、JR線から小田急へ乗り換える利用者が見事なまでに自由通路上で交錯しています。

特にJR線は東京近郊区間外の駅ではJR東日本最多の利用者数である103,067人を抱えており、小田急側も1日あたり79,840人が利用し、小田急線内では5本の指に入るほど多くの乗客を抱えています。
おまけに江ノ電でも鎌倉駅に次ぐ1日20,640人の利用者を抱えています。

そんな各路線や、バス路線などとの利用者が交錯し、人とぶつかりそうなこと、というかぶつかることが日常茶飯事です。

でこれ、平常時でもなかなか理解できない構造なんですが、さらに問題なのが「JR線が止まった時」。

小田急に振替をしたいと考えるJR利用者が、小田急線窓口へ向かうために階段を塞ぎ、さらに時には自由通路さえも横切る大行列を形成することがあるのです。こうなってしまっては小田急利用者の動線はおろか、この地域の南北移動すら寸断されます。

これが駅舎橋上化後はどのようになるのかは、当日ルポをお楽しみに。

さて、この時点で小田急藤沢駅の欠陥具合が分かったと思いますが、それだけで済めばこんな記事にはしません。

この小田急藤沢駅は、これだけにとどまらない欠陥を抱え込んでいたのです。

改札の位置が「使いにくい！」

電車に乗るためには、必ず改札を使わなくてはいけないのですが、この改札の位置が悪いです。

はい、これが小田急藤沢駅の改札口を上からみた様子です。

なんですかこれは、なんなんですかこれは。

目の前にあるのは売店という名の壁。今は売店は全部潰されて工事関係の資材が置かれています。

通常、改札出て目の前と右あるいは左が壁、という状況はなかなか見かけません。現在の小田急線新宿駅の地上改札がこのような構造になっているそうですが、あちらは改良工事での産物だったり、他の改札口がメインに変わっていたりしますが、藤沢駅はここにしか改札口がありません。はい。

ただですね、これ、さらなる欠陥を抱えておりまして…

この改札出て目の前が壁になる場所へ続くホーム、快速急行専用のホームである1番ホームなんですよ。

江ノ島線唯一の10両編成で、新宿までダイレクトにアクセスできる列車のホームなんですが、その列車から降りていざ改札抜けると、目の前壁です。

おまけに隣の2番ホームは各駅停車からの降車専用ホームです。そのまままっすぐ出てみてください。壁です。

まぁでも、降車する際は別に特段問題になることはないと思います。頭端式の広々した改札前の空間で散らばることができますからね。問題は乗車する際です。

各駅停車が2番ホームに到着してすぐに1番ホームの快速急行に乗り込みたい。
そんなときにこうなります。

しかもこれ、壁沿いで待ち合わせなのか朝ラッシュ時でも立ち止まっている人が多いんですよね。実質一人通れるか通れないかぐらいの通路幅しかなくなります。

本来であれば、目の前が壁になる側に窓口等の駅舎機能を集約するのが一般的な駅の在り方だと思いますが、もともと壁ができる前はその場所から南口へまっすぐ伸びる通路が存在していたため、このような構造になっていました。

さて欠陥②をご紹介したところで、続いては欠陥③のご紹介です。

改札の最寄号車が「使いにくい！」

頭端式ホームなので、当たり前ですが改札口は先頭車両が最寄りの号車となります。

まもうなに再現してもらったLCDをお借りして、図案化しています。このように、小田原側先頭の1号車が最寄りの号車となるのです。

…小田急に詳しい方なら、何か嫌な予感がした方もいるのではないでしょうか…

そうです、1号車は女性専用車です。駆け込み乗車は論外もいいところですし、普段から私も2~3分の余裕をもってホームには着くようにしているのですが、例の下り階段で詰まるので結構ギリギリになります。

まぁ文句は家を出るのが遅れた自分に言えということですが、小田急の車両と現在の藤沢駅は、なかなか相性がよろしくない構造になっています。

そして、これがもう一つの弊害を生み出しています。お察しの通り、先頭車両混みすぎ問題です。

先述の通り、小田急線内でもトップクラスの乗降者数を誇る藤沢駅ですが、JR線連絡改札以外の改札はわずかに1ヶ所。

そのため、帰宅ラッシュの18時から19時頃の快速急行は1号車、特に運転席前のドア付近が大混雑、一方でほかの車両ははがらんどうとまではいかなくとも大荷物が余裕で載せられるような状況が日常茶飯事です。
まぁ後方車両は割と中央林間までに降りていく印象ですが…

さて、橋上化後はこれらがどのように改善されるのでしょうか…？

快速急行から江ノ島方面への接続が「使いにくい！」

これは駅舎橋上化しても同じ状況が続くと思いますが、割と重大な欠陥なので書きます。

2021年ダイヤ改正より、これまで相模大野〜片瀬江ノ島間を直通していた各駅停車は藤沢で完全に系統を分離。

その際に、これまで土休日のみ片瀬江ノ島まで延ばされていた快速急行も全列車が藤沢までに区間短縮されることになりました。

しかし問題点はここから。これまで1番ホームについた快速急行は、対面の2番ホームに停車していた各駅停車に接続していたのですが…

改正後、1番ホームから4番ホームに乗り換えなくてはならなくなりました。そのため、一度JR線の連絡階段やホーム前方まで移動して乗り換える必要が生じました。

一部時間では、2番・3番ホームに停車している各駅停車の間をすり抜けることが可能ですが、阪神尼崎のように確実に通り抜けられるというわけではありません。特に長後で各駅停車を追い抜かす快速急行の場合だと2・3番ホームには何もいないので、江の島方面へ向かう際には迂回を強いられます。

また、接続に関してもかなり「使いにくい！」部分があります。

藤沢以北の相模大野・新宿方面のダイヤは、概ね各駅停車が10分に1本、快速急行が20分に1本のパターンダイヤなのに対して、藤沢以南の片瀬江ノ島方面の各駅停車は12分に1本のパターンダイヤ。

さぁこれが何を意味するかと言いますと…

片瀬江ノ島から新宿へ向かう場合

新宿から片瀬江ノ島へ向かう場合

はいこの通り。
1分や2分というタッチの差で、20分に1本しかない快速急行に逃げられたり、12分に1本しかない片瀬江ノ島行きに逃げられたり…
御茶ノ水もびっくりな接続です。

実は土休日ダイヤにおいては、一部時間帯で10分間隔での運行が行われているため、快速急行と完全に接続を取るダイヤを組むことは不可能ではないのですが、運行上の余裕等を踏まえて12分間隔での運行が基本となっています。

藤沢での系統分離は致し方ないとは納得しながらも、このパターンダイヤだけは何とかしてほしいですマジで。

おわりに

藤沢市内に新たな風を巻き起こすだろう、今回の橋上駅舎化。

国鉄線橋上化以降様々な問題点を抱えながらも、昭和・平成の時代を駆け抜け、アニメ作品の舞台にもなった同駅が、いよいよ大きく変わります。

新駅舎開業当日は、今回の記事を踏まえて何が変わるのか、新たに発生した問題点は？
そして今後この改良工事はどうなるの？などといった部分に焦点を当てた速報記事を執筆します。

いよいよ目前に迫った小田急線藤沢駅新駅舎の供用開始。どう変わるかは当日までお楽しみに！

この記事を書いた人

ゴハチさん: 別名：停車駅馬鹿

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