どうもお久しぶりです。
スジ鉄れもんです。
今回はスジ鉄感満載(？)な、種別考察をします。
見覚えあるなと思ったそこの方、御名答！(？)半年ほど前に私が某サイトに寄稿したものを加筆転載しただけです。ですので話題が少し前のものになってますがご容赦ください。
完全新作は12月中旬目指して絶賛執筆中ですのでもうしばらくお待ちください。
それでは本編、どうぞ！
通勤〇〇とは
今回取り上げるのは、最近京葉線で話題になった「通勤快速」などのラッシュ時にだけ運行される種別です。
この記事内ではwikipediaに倣って「通勤種別」と呼称したいと思います。
この通勤種別ですが、始まりは埼京線の通勤快速だそうです。
その後、色々な路線でこの通勤種別が波及し、最盛期には「通勤」を冠さないものを含め多くの首都圏や関西圏などの路線で採用されました。
しかし、京葉線を筆頭にJR東日本の通勤種別が廃止されていっているのです。
ということで今回は、JRの通勤種別が廃止される理由や、私鉄線の通勤種別のあり方を首都圏のものを中心に考察していこうと思います。
※この先の話はほとんどが私の考察です。それでもよければ読んでいってもらえると嬉しいです！
考察① なぜJRの通勤種別が消えていくのか
最初の議題はこれです。
ココ最近で消えたJRの通勤種別は
- 総武快速線の通勤快速
- 東海道線の通勤快速
- 東北本線(宇都宮線)の通勤快速
- 高崎線の通勤快速
- 京葉線の通勤快速
の5つです。
こいつらの特徴はなんと言っても遠距離輸送に特化したことです。
特に東海道線の通勤快速は、品川駅〜大船駅間の約40kmを無停車で走行してました。横浜飛ばしとかまじ特急キラーじゃねーかそりゃ消されるわ
しかし、これらは揃いも揃って廃止されました。
私はこれらが廃止された理由は主に2つあると考えています。
1つ目は平行ダイヤにするためです。
平行ダイヤとは、ダイヤグラムの線を平行にし、限界まで列車を詰め込めるようなダイヤにすることです。
これは東急田園都市線の朝ラッシュで試験導入され、絶大な効果を発揮したものです。
まあこれはダイヤグラムを見たほうがわかりやすいとおもいます。
上の画像は平行ダイヤと平行ではないダイヤです。平行な方は列車の間隔が全て等しいのに対し、平行ではない方にはところどころに列車の間隔が大きくなる箇所があります。
これが平行ダイヤにする利点です。
あとは単純に詰め込みが効きやすくなるってのもあるはずです。
JRの通勤種別は都心から近距離の駅を多く通過するので、この列車の間隔が大きくなる箇所がうまれやすくなるのです。
2つ目は通勤種別の後続の普通列車の混雑を改善させるためです。
これはJRの決まり文句(？)である｢利用者を平準化させることで混雑を緩和させる」から考えた理由で、通勤種別が通過する駅に行く人が溜まってしまい、その結果後続の普通列車が混雑してしまっていることを解消するために通勤種別を廃止しているのだと考えられます。
またここ数年のJR東日本は系統分離を進めており、長距離を走る通勤種別は系統分離の妨げになっていることも通気種別が廃止される理由と考える人や、特急「湘南」や「あかぎ」などのいわゆる通勤特急への利用を促進させるためなどの理由を考えてる人もおり、様々な面から見てJRの通勤種別は邪魔なものになってしまったのでしょう。
考察② なぜ私鉄の通勤種別は消えないのか
JRの通勤種別は廃止されていってますが、ほかの会社はどうでしょうか？
今回は特徴的な通勤種別を運行している小田急線と西武池袋線系統、そして私が通学利用している東京メトロ東西線を見ていきます。
小田急線
まずは小田急線からいきます。
通勤種別は「通勤急行」と「通勤準急」の二つが運行されていますね。
「通勤急行」は新宿、「通勤準急」は千代田線方面への運行のみです。
このうち通勤急行は快速急行の補完と新宿への輸送に特化したような種別で、JR南武線との乗り換え需要で下車する人の多い登戸を通過する代わりに快速急行が通過する向ヶ丘遊園と成城学園前に停車し、急行停車駅の本数を増やすとともに快速急行の混雑を緩和させることに一役買ってます。
また通勤準急は登戸まで準急で、そこからは急行になるような種別です。
通勤準急に関しては、我らがまもうな氏が詳しい解説&乗車記を投稿してるのでこちらもどうぞ併せてご覧ください。
西武池袋線
次は西武いきます。
正直あまり詳しくないので、ミス等あったらコメントしてください。
この図を見ると、この路線は遠近分離を重点においていることがわかります。(遠近分離もいつかとりあげます。)
通勤種別は「通勤急行」と「通勤準急」のふたつですね。
通勤種別はふたつとも池袋への輸送に特化し、地下鉄への直通はありません。
通勤急行の特徴は一部区間で急行が停車する駅を通過し、通過する駅に停車する「千鳥停車」をおこなっていることでしょう。
この区間はどの駅も定期利用者数に差がなく、均等な列車本数が求められているがためにこのような形態になったのでしょう。
通勤準急は準急の停車駅から石神井公園を除いたものです。
これは石神井公園駅始発の列車に乗り換える人と乗り換えない人を棲み分け、石神井公園駅での乗降時間を短縮するのが目的だと考えられます。
東京メトロ東西線
最後に通勤種別の存在意義が一番わからない路線やります。
通勤種別は「通勤快速」のみが運行されてます。(こう見ると公式の路線図わかりづらいね)
通勤快速は平日の朝ラッシュ時間帯に中野方面のみが快速の代わりに運行されます。西船橋方面は快速列車が運行されてます。
この種別は西船橋以遠&葛西・西葛西利用者と市川市民を分離するためにあるように思えます。が、通勤快速もあまり本数ないんで結局市川市民を詰め込んだ各駅停車にも容赦なく乗ってきます。まじでこの種別の存在意義わからん。
私としては完全な平行ダイヤにしちゃっていいんじゃないかなと思うんですが、なぜかこの種別30年近く(今の運行形態になってからは16年ぐらい)あるんですよね。苦情とか来ないのかな。
まとめ
いかがだったでしょうか。
東西線以外はJRのように平行ダイヤにすることもできず、通勤種別が長距離列車になると限らないこれらの私鉄では通勤種別を廃止してしまうと、一つにの種別に混雑が偏り、それがやがてラッシュ時の定時運行を阻害してしまうことにつながってしまいます。故に廃止できないのでしょう。
んで東西線はさっさと完全平行ダイヤにしてもらって。
次回の記事は冒頭にもお伝えしましたが12月中旬目指して絶賛執筆中ですのでお待ちください。
それでは！
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コメント ご意見やご感想等お気軽にどうぞ。
残念ながら通勤種別の始まりは埼京線の通勤快速ではありません。
ウィキペディアで調べてみると、1955年に小田急線に初代通勤急行が登場したのが始まりと思われます。その後、1960年に同じく小田急線で初代通勤準急が登場、翌1961年に阪急京都線に初代通勤特急が運行開始、首都圏を中心に通勤種別が次々と登場していきます。埼京線の通勤快速は、埼京線が開通した昭和末期の1985年からで比較的最近です。
東西線の通勤快速は、以前東西線が現在より混んでたころ、各駅停車が原木中山〜南行徳の利用者で満員になってしまい浦安到着時点で快速以上の混雑で、葛西〜南砂町の利用者が乗れなくなってしまっていたことの救済で快速のほうを停めるようにしたと聞いたことがあります。