房総半島にE233系が投入⁉車両はどこから持ってくるのか(T71編成の今後を考える 続)②

今回から、本格的に考えます

お久しぶりです。ゴハチさんです。

さて、前回の記事を多くの方に見ていただいて本当に嬉しく感じています。
そんな前回はコチラよりどうぞ～↓

房総半島にE233系が投入⁉車両はどこから持ってくるのか(T71編成の今後を考える 続)①

ニュースで触れられた「209系のE233系による置き換え」どうも、T71の考察劇が一時期トップクラスレベルで伸びていてホクホク顔になっていたゴハチさんです。さて、中央線も本格的にグリーン車の組み込み工事が行われるようになり、そろそろT71編...

freedomtrain.jp

2024.11.28

そんな中で多くの方からいただいたコメントが「中央快速線のE233系をE235系で置き換える」という説。この説も、記事を書いている途中でふと感じた説のひとつです。

これを他メンバーたちと話した結果「あ～まぁ…うーん」みたいな反応になりました（笑）

ほかにも「東海道線と京浜東北線とで車両を組み替えて4両と6両を組む」という意見もいただきました。

というわけで、今回はこの頂いた2つの説から、どちらの方が可能性が高いのかについて、実際の組み替え方の予想などを踏まえて考えていこうと思います。

中央快速線転用説 〜H編成から優先的に工事が施工されたワケとは？〜

頂いた意見の中で、特に声の多かったのが中央快速線からの転用説。

2006年デビューということで、「最新鋭！」という印象の強かった当形式もすでにデビューから18年も経っています。ちなみに中の人は20歳ですがなぜか中央線のイメージは201系です(笑)

んで、この中央快速線にE235系を導入しつつ、E233系を捻出しようという説についてですが、個人的にもかなりアヤシイ線を行っているのでは？と感じています。

その根拠となるのが、グリーン車組み込み対応工事の順序。実は組み込み対応工事については、中間に運転台があるためユーザーからはあまり好かれていないH編成から順次工事が進められています。

この理由についても、いくつかの説があり「五日市直通を復活させる説」や「汎用性の高いH編成を残して運用の是正図る説」などがありましたが、ここにきて「G車以外を新造して車両転用に充てる」という説が出てきました

確かに、E233系はいくら新型車両のイメージこそあれどデビューしたのは2006年。最古参H43編成についてはもうすでに18年選手です。

2028年にはすでにデビューから22年が経過し、そろそろ置き換えの足音が聞こえてくる程度の年数は経過するようになると感じます

参考程度に、201系の量産車が投入された1981年からE233系が出てくる2006年までの期間は25年と、意外と長くないということに驚かされますから、まぁE233系もこれくらいのタイミングで置き換えという認識で合ってると思います。(ってか来年でE233系も20周年かぁ…いまだに中央快速＝201のイメージがぬぐえないんだよなぁと)

編成組み換えのやり方を考える①

さて、とりあえずここからは置き換え可能な本数について少し頭をひねっていこうかと思います

まず大前提として、置き換えるべき209系の本数は以下の通りです。

両数	本数	運用数
6両編成	14本	13運用
4両編成	48本	46運用

対して、中央快速線系統のE233系の本数は以下の通り

両数	本数
12両(T編成)	41本
8両＋4両(H編成)	15本
10両(T40,71編成)	2本
6両(青600編成)	10本
4両(青400,P400編成)	8本

H編成単体だけで、6連と4連がそれぞれ15本ずつねん出可能。これで14本いる6連側はすべて置き換えることができました

さて残りは4連。こちらは48本も在籍しているため、H編成だけで考えると残り34本。

というわけで青編成やP編成を含めて考えましょう。

6両編成(組み換えを考慮)が10本、4両編成が8本の計18本。これだけありますがまだあと16本置き換えなくてはいけない車両があります

と、ここで出てくるのが「8両固定編成誕生説」。千葉県民のスギ花粉氏に提案をいただきました(このほかにもいろいろ転用考察をしていただきました！)。

んで、この8両編成に入れるのは朝ラッシュ時や日中でも輸送力の必要な路線。あとは成田空港直通系統なんかで活躍できると考えられます。

E235系もE217系と比較して数本少ない製造数になるため、今後の運用次第では房総地区向け編成の運用拡大の可能性も十二分にあります。

というわけでそれ向けのE233系T編成は41本いるため、そのうち8本を8両編成に組成変更して4連16本を一気に置き換えるものとして考えてみましょう。

さぁ問題は余ったT編成33本ですが、まぁそれは気にしないものと考えましょう。めんどくさいし…

運用次第ではさらなる車両数の削減にもつなげられそうなので、詳細が分かればまた記事を書きます。

編成の組み替え方を考える②

ただ、どうしても気になってしまうのが青編成をワンマン運転に対応させたP編成の存在。

わざわざワンマンに対応させたのに、他編成と同じ動きをさせるのはどうかな…と少し考えまして。あとはT71編で考えた転用考察劇の結論の根底をひっくり返すというメタい話もありますがw

というわけで、H編成とT編成計57本だけで動きを考えることもできるのではないかという点についても考えてみようと思います。

まずは純粋にH編成15本からそれぞれ4連と6連を15本づつ摘出すると考えましょう。

6連側はこれでOK。残るは4連34本分、こちらをT編成を組成変更して4連に…

…なんですがこれ、実はこの残り4連34本という車両数は、4連を2本くっつけた8連の運用と同じ運用数分の編成数なんです。

つまりどういうことかというと、T編成からモハユニット1組を取り除いた8両編成を、予備車含めて18本分組成変更して投入しちゃえば、青編成やP編成などのわざわざお金をかけて新車を入れる必要性がなさそうな(って言ったら青梅・五日市ユーザーに怒られそうだけど…)路線には新車を投入する必要性もなくなりますし、車両の見た目だけで東京に行く電車か否かがわかるようになります。

というわけでT編成18本分を活用して残りの8連を置き換えるものと考えてみましょう。

さて、余った23本(T40,71の2編成は除外しています)の行方ですが、これもいくつかの仮説は立てているのですが、そこまで話すと長くなりそうなので割愛します。こちらは別の記事で書こうと思います

転用に際した改造のイメージ図

上野東京ライン&京浜東北線 〜大量の余剰車両を活用した効率的な置き換え〜

上野東京ラインの開業に向けて、E231系との併結が可能なE233系を使用して、設備の陳腐化や整列乗車を乱していた211系を置き換えた3000番台。

そして「寿命半分」をコンセプトにした結果、車内がスーパーサムイになったり、座席が硬すぎて接客設備に影響を及ぼしかけていた209系の置き換えを目的に製造されたE233系1000番台。

これらを活用して、編成を組み替えてE233系を使った置き換えについて考えてみましょう

E233系1000番台と3000番台は、ATCに対応しているか否かの違いで、基本的に床下機器等については同一仕様でそろえられています。差異があるとすれば、ドアエンジンの形がスクリュー式かリニアモーター式かの違い程度で、この程度であれば209系時代から空気式と電気式のドアエンジンを混結して運行されていたので、番台を分ける程度で大丈夫だと思います。

で、投入に使えそうな本数についてですが、京浜東北線からの車両は、埼京線、りんかい線のワンマン化、および羽田空港アクセス線への増運用のことも考えて、予備車5本のうちの3本。残りのUTL/SSL系統への新型車両導入による転用を考慮した場合、使える車両は10両編成が33本、5両編成が39本の計72本。

合わせると75本分で置き換えを充てられると考えられます。

置き換えに際し使用される車両の両数・出元	本数
UTL/SSL系統の10両編成	33本
京浜東北線の10両編成	3本
10両編成の合計	36本
UTL/SSL系統の5両編成	39本

置き換えするに当たって必要な編成数としては、6両編成14本と4両編成48本の計62本。

車両としての余裕は言うまでもなさそうですね。

両数	本数	運用数
6両編成	14本	13運用
4両編成	48本	46運用

それじゃあこいつら、果たしてどう動くのでしょうか…？

編成組み換えのやり方を考える①。

4両編成と6両編成を組成すると仮定しましょう。

まず6両側。これは東海道線の10両編成から、モハユニット1組とサロを抜いて6両編成にすることにします。

6両編成は13運用を14編成で回しているため、これらは変わらず14本を錬成すると考えましょう。10両編成は東海道線向けが33本存在するので、29本残ります。

そして4両側、これには5両編成の39本と京浜東北線からの3編成、そして足りない時のために残りの10両編成を使用すると仮定しましょう。

まずは5両編成からサハを抜くことで、39本分を確保することができます。

で、209系の4連は残り48本。39本をこの方法で置き換えることができたので、残った9本を京浜東北線と東海道線のそれぞれの編成を見ながら組み換え法を考えていきましょう。

まずは京浜東北線向け3本を活用し、以下の通りに組成変更を行ったうえで6本分を確保します。

さて、余った3本分ですが、個人的には「置き換えには別路線の車両を充てる可能性がある」と考えます。

というのも、これのカギを握るであろう存在が、京葉線の6+4の分割運用。現状朝方と夕方のみの分割併合を伴う2運用のみを行い、その2運用もやろうと思えば1本だけで充当できることも可能だと考えています。

一方、現状京葉線の分割編成は4本あり、実質的に3本分もの余剰な予備が発生しています。

そこで、残った3編成分の4両編成の運用については京葉線のE233系を活用して置き換えに充てるのではないかとみています。

京葉線のE233系が走行する外房・内房線では、209系4連2本をつなげた8両編成が日中時間帯でも活躍しています。これらの運用を京葉線の10両編成に任せることができれば、現状ある編成数から少し数を減らしつつ運用させることも可能になると考えられます。

編成組み換えのやり方を考える②

一方、4両編成すべてを置き換える場合を考えましょう。ここで大活躍するのが先ほどの考察でも出てきた8両編成です。

まずは先ほどと同様に10両編成14本で6連を組成します。

で、残りの4連48本ですが、このうち先述した通り17運用34編成が終日8連の固定運用になっています。そのため、17本分の組成を10連からモハユニット2組を取り出し、5連側からのサハ2両を持ってくることで、8連を組成することができます。これらは外房・内房地区の運行を置き換えたり、成田空港直通用の運用に就いたりなどで活用することができます。

さて、残りの単独運用を持つ14本については、5連からサハを抜いて4連にすると考えることができるでしょう。

これで房総地区のすべての209系を置き換えできる…と思いますが、ここで待ったがかかります。

置き換えに想定される本数
10両→6両	14本
10両(＋サハ2両)→8両	17本
5両→4両(サハは8両編成へ供出)	14本

8連は17本を組むのに対して、その中間に挟むサハを房総転属に使用するE233系5連だけで賄おうとすると、確保できる両数は14両。つまり7本分しか用意することができないのです。京浜東北線から搔っ攫おうにも３本しかないためサハは6両。合計20両、編成数にして10両分しか確保することができないのです。

つまるところ、8連はそこまで多くの編成数を要する可能性がかなり低いのです。

例えば8連が入る運用として上げられるのが成田空港直通の各駅停車。成田空港駅にはホームドアに対応した編成しか乗り入れることができないので、現状でも入線できる編成が制限されています。あとこいつらは基本的に8連の運用ですので、8両固定に変えてしまった方がいいでしょう。場合によっては空港利用者向けの荷物スペースを置くための場所を設けるのもアリかもですね。

んでまぁ、この8連が大体どれくらいあればよいのか、ということを考えていくんですが、とりあえず10本と仮定して考えましょう。すると20両分のサハが必要になるので、4両編成を20本組成することになります。

これで40本分、残りの8本についても8連を2本と4連を4本生み出すことで対応が可能になると考えます。

置き換えに想定される本数
10両→6両	14本
10両(＋サハ2両)→8両	12本
5両→4両(サハは8両編成へ供出)	24本

運行効率としては現状からちょっと変わる程度ですが、こうすることで無難に39本しかない5両編成だけを活用して4両編成48本分を組成することができるようになると予想します。ボックスシートも付きますからね。

京浜東北線？なんですかそれ。

どちらの方が可能性は高いのか ～自宅内で考えられることを考える～

さて、どちらの方が可能性は高いのか、ということについて考えてみましょう。

個人的には時期的には中央線説を推したいと考えます。その理由は以下の通りです。

• 労働組合の資料に、中央線快速のワンマン化を推し進める計画がある(あった？)ことが報じられている(2022年)点。
• 中央快速線の普通車とグリーン車の経年差が大きく、30年間使用すると仮定すると減価償却期間を過ぎてすぐにグリーン車が廃車になってしまう可能性がある点。
• E231系近郊型の機器更新が全編成に行われるため、もう10年程度は使用を想定していると考えられる点。
• 導入費用の高いE235系の投入本数を考慮した際に、中央線とUTL/SSL系統を考慮した際に経済的で済みそうなのは中央快速線である点。
• ATACSの導入を行うにあたって、山手線、京浜東北線の次に必要性を求められている路線が中央快速線である点。
• 同様に直通を行っている京葉線向け5000番台と床下機器が類似しており、マニュアルを共通化できる点。
• 中央総武緩行線へE235系の投入が示唆されており、快速線の車両と仕様を合わせることができる点。

以上の6つの理由が、自宅で考えた結論を紐づける根拠です。

それぞれを深掘りして考えてみると、こんな感じです。

中央線ワンマン化を行う可能性が希少ながら存在すること

中央快速線のワンマン運転の可能性が、一時期示唆されていた点について。

この計画については、労組資料で一時期報じられた程度で、その資料のソースも削除されてしまっています。

しかし中央総武各駅停車のワンマン化が成功した暁には、中央快速線12両編成によるワンマン運転に踏み切る可能性も否定できません。

そうした意味では、準備工事を施した新型車両を投入してワンマン化したほうが得策であるようにも感じます。

ただ実際にやるってなったら、東京駅の折り返し・河口湖乗り入れの今後・高尾～大月間の山間部でのトラブル対応などの雑多業務を運転士ひとりでこなすことができるとは少し考えにくいんですよね…

普通車とグリーン車の経年差問題

普通車とグリーン車の経年差問題。

鉄道車両は使用開始から30〜40年程度の使用を想定しています。

一方でグリーン車と普通車の経年差は大きいもので18年差。もし仮に普通車を30年使用すると仮定して考えると、グリーン車はせいぜい12年使用して引退になってしまいます。

グリーン車のみの転用をすることも可能だと考えられますが、もしそれを実現してしまうと今度は編成両数の多い普通車側の寿命を縮めてしまうことになります。

であれば、まだ経年差の浅い段階で新型車両を投入してしまうことで、廃車時期のばらつきを無くすことができると考えました。

接客設備的にも、中央快速線のグリーン車はE235系ベースであると考えられるので、簡易的な改造でINTEROSに対応することもできるのではないでしょうか？

E231系近郊型の機器更新の完了が予告され、しばらく使うと明言されたこと

E233系3000番台転用説の根拠として上げた「E231系近郊型の老朽化及びそれの取り換え」。これについてですが、先日JR東労組資料から「2025年中の機器更新完了を予定している」との情報が入り、この先10年程度の使用を想定していると考えることができ、この場合は前提からすべてが崩れ去ります

まぁE233系を転用すると聞いた時も、保温機能や編成数の余裕があるE231系よりも先にE233系を追い出すかと言われると疑問符が残っていたので、そういう点でいえば不合理な気はしていました。
ぶっちゃけE217系の寿命が縮んだのは半自動ボタンがないせいだと思ってますからね。アレ？じゃあなんで今の今まで209系が残ってたんだ？

中央快速線の方が、新型車両の投入数が少なく済むこと

もし仮に、UTL/SSL系統のE231系とE233系をすべて置き換えると考えた際に必要な編成数は幾つでしょうか。

運用数を基に考えてみると、10両編成が最低でも112本、5両編成が最低100本は必要になります。

一方中央快速系統だとどうでしょう。そうですね、中央快速転用説案②の場合なら57本製造するだけで済みます。

日刊工業新聞の記事によると、E235系試作車は1両1.5億円かかるとの情報もあり、コストカット車両が投入されているので1.3億まで下がったと仮定しても、10両編成112本で1470億円、5両編成100本で650億円。合わせて2120億円。いまアメリカとのすったもんだで話題のグリーンランドの国家予算や、空飛ぶ国家予算ことアメリカのB-2ステルス爆撃機1機分の値段に匹敵します。高い。(ってか逆にどんだけ高いんだB-2爆撃機)

当然こんな大金を一気に東海道線に投入してごらんなさい。民間企業のJR東日本の体力はもうゼロどころかマイナスです。どう考えても2028年までに房総転用することはとてもじゃないですが難しいでしょう。

一方、中央快速線57本×10両を投入すると考えると741億円。UTL/SSL系統と比較して65%の費用削減ができます。めちゃくちゃ経済的だよ、やったね。

ATACSの投入が急務となっている点

中央快速線の朝ラッシュといえば、名物「殺人的混雑」。これを捌くために2分に1本快速電車を走らせたり、増車に増結を繰り返したりしていましたが、ATS-Pという21世紀に入るまでは最先端を行っていた信号装置でさえいよいよ限界が見えてくるほど、輸送力が逼迫しており、遅延が常態化していました

このままではいずれ限界に達することは確か、これまでよりさらに車間距離を詰められる保安装置への更新が求められていました。

そこでJR東日本は、2011年の仙石線を皮切りにATACSと呼ばれる新世代の保安装置の投入を進めています。

将来的に山手線および京浜東北線への投入が決定している同システムですが、その次に導入されるだろう。いや、導入されなくてはならない路線が中央快速線なのです。

ATACSの運用開始に合わせて車両更新することができれば、車両側へ大がかりな工事を行う必要なくなります。

そのため中央快速線へ2028年より新型車両を導入すれば、新型車両への統一が完了次第すぐにATACSの運用を開始することができ、これまでの混雑や遅延の緩和が期待できると考えます。

同様に直通運転をしている京葉線と同一規格で運行できる

ひと口にE233系と言っても、その仕様は実に数多。

ドアエンジンがリニアモーター式のもの、スクリュー式のもの。

先頭車両にコンプレッサーを積んでいる車両、積んでいない車両。

車内案内表示器が15インチLCDのもの、17インチLCDのもの、果ては先代車両との混合運用を考慮してLEDスクロール式を採用するもの。などなど

この中でも、房総転用考察においてキーとなる存在が同区間を既に走る5000番代。

この車両と極力仕様を合わせることで、作業中マニュアルの統一化を図ることができると考えています。その中でも特に注視したのが床下機器類。通常の検査などのみならず、万が一のトラブル対応などのマニュアルを統一することができると考えられます。

ドアエンジン？それは気にしちゃいけない。

総武緩行線へ投入されるE235系との仕様が共通化できる

はい、衝撃的すぎます。裏付けする根拠が唐突に一個増えました。

この記事を書いている途中で、E235系を総武緩行線へ転用する旨がJR東日本の労働組合の資料から公表され、話題を呼びました。E231系天国だったはずの三鷹電車区へE235系が唐突に入ってくることになり、多くの方に衝撃が走ったことと思います。

で、これがなぜ中央快速線新車投入とE233系房総転用説を裏付ける根拠になるのかと言うと、中央総武緩行線の車両って武蔵小金井派出所で修繕や車輪削正などの工事を定期的に行っていたのです。

TIMSだったものがINTEROSに変わったり、MM’ユニット方式だったものが1M方式に変わったりと、これまでの車両と比べて運転や保守の面で扱いづらくなることが予想されますが、E231系500番台のワンマン化改造が進む中で少数派であり扱いにくいE235系をわざわざ持つ必要性がわからないのです。

そこで、同一仕様の車両を中央快速線へ投入することで、保守や整備などのマニュアルの統一化を図ることが可能になると考えられます。

扱いにくい少数派を、車庫を共用する別路線へ大量に持ってくることで、扱いやすくすることができるのかなと予想しました。

おわりに

さて、とりあえず自宅で考えられるところはこんなところでしょうか。

ぱっとしない感じではありますが、未来を予想することって本当に難しいんですよ…(笑)

耐用年数や運用、バリアフリーやSDGsなどの環境変化と、それに適応できる鉄道車両の未来を導くことがどれだけ難しいのか、改めてこの考察をしながら感じましたね

さて、このシリーズですが、やはり忘れてはならないと思うのが「実地調査」。机上のデータだけでは分からないような事柄を、実車を見て判断することで詳しく理解することができると考えます。

というわけで実地調査とそれを踏まえた計画の全容をみていくことにしましょう。さすがにこれだけだとわからないことも多いので、よろしければ皆様の動きの考察なんかをコメントに遠慮なく投げてもらえると中の人含めたメンバーたちがものすごく喜びます。

というわけで、ここまで見ていただきありがとうございました〜。

この記事を書いた人

ゴハチさん

転属劇考察したり絵を描いたり動画作ったりして生きている自由人583号です
RNの「五八三系」が正式呼称ですが、長ったらしいので「ゴハチさん」って呼んでね

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