車両不足に伴う苦渋の決断 中央林間発鷺沼行き急行運行へ
東急の車両の中では6020系(急行用)が好き。どうもゴハチさんですです。
昨年6月に発生した田園都市線の脱線衝突事故。事故の詳細はこづるしんでんさんがまとめて下さっておりますので、そちらに丸投げしましょう。
また、東急電鉄のダイヤ改正に関する記事は方向幕量産者さんがまとめておりますので、そちらも合わせてご覧ください。
なお、当記事は特定の事業者または個人を批判する意図は一切ありませんのでそこだけはご了承ください。ただし新人運転士だからと叩いたマスゴミ、お前らは別だ。
さて、この事故が原因で一気に2編成が使用不能となってしまった当路線ですが、タイミングの悪いことに2028年度のCBTCシステムの運用開始に向けて東急・東京メトロ・東武の各社ではそれに対応した車両にする工事を実施していたのです。
そのため、東急は運用を回せるだけの車両が足りなくなってしまい、旧型車の置き換えが順調に進んでいた東京メトロに協力を要請して、朝のラッシュ時の足りない2運用を肩代わりしてもらうことに。
しかし、肩代わりしてもらう旧型車は御年43歳。新型車両と同じ床下になっているとはいえ、車体は重たいのでその分電力消費も大きい。おまけに肩代わり分の料金を東急電鉄は東京メトロに納めなくてはいけません。
というわけで、2026年3月のダイヤ改正。東急は「限りある車両を大切に最大限使用しましょう計画」を発動し、一部列車の運転区間の短縮、および運用の縮小を実施。
その際に誕生したのが、中央林間8時10分発急行鷺沼行き。7両編成の急行列車が朝ラッシュ時に運転されることになったのです。
充当車はQSEAT付き、果たして耐えられるのか…？
というわけで3月19日朝8時7分、中央林間駅コンコースにやってきました
はいありました、8時10分発急行鷺沼行き。
この列車が本日の主題。脱線事故の影響で運行された中央林間発鷺沼行きの7両急行です。
ホームに降りるとすでに止まっていました。
この列車のためだけに設定された運用番号137番を掲げた6000系のトップナンバーです。運用数が今回の改正で1本増えましたが、これでも予備車は1本確保してあります。
さて、東急に詳しい方ならこの編成に付いている特殊設備をご存知の方もいるかもしれません。
そうだね、QSEATだね。
日中に直通する田園都市線内の混雑対策と、帰宅時の着席ニーズの両方を獲得する目的で
全8編成ある大井町線向け急行車両のうち4編成の車両内に1両設置されています。
座り心地もよろしいうえに、この車両がラッシュの田園都市線に果たして対応できるのか気になったので、今回はこの車両に乗り込もうと思います。
あとはWi-Fi付いてるから執筆のためのパケ代気にしなくて済むし…(小声)
ちなみに、この137運行にQSEAT付きの電車が充当されるのは、この3月19日が初めてだそう。
乗車録
なおここから先に出てくる各駅の写真は帰りに撮ったものです。
定刻通り中央林間を発車。乗車率としてはほぼすべての座席が埋まる程度。乗車率に直すと大体60〜70%程度。まだ余裕です。
さて南町田グランベリーパークを出ました、ここで立ち客がちょこちょこ発生したかなという感じです。乗車率は目測75%程度。
ちなみに南以下略駅をでてからのスピードですが…
急行ではあるものの、時速は80km/hがせいぜい関の山。田園都市線の最高速度は110km/hなので、本気の7割程度で走ってます。
割とスジが寝てるなぁとは思いますが、中央林間のキャパと長津田までの各駅が7連の常用停車に対応していないことを考えると致し方ないのでしょう。
先行の各駅停車が長津田の待避線に逃げ込むまでは時折30km/hを割る程度にはゆっくり走っていました。
長津田に到着。
先行していた各駅停車をこの駅で追い抜きます。またこの駅はJR横浜線とこどもの国線との乗り換え駅です。
そのため、ここまでの急行通過駅である【つきみ野、すずかけ台、つくし野】の各駅とこれら路線から都心へ向かう旅客の乗り換え客である程度の乗車がありました。見た感じ乗車率は100%くらいでしょうかね？
ところで昔から思ってたけどつくし野とつきみ野を勘違いする人絶対多いでしょ()
長津田を出てからは一気に加速。路線最高速度である110km/hめがけて一気に田奈の上り坂をグイグイ登っていきます。個人的に田園都市線を使ってると起伏に富んでおり、それに呼応するように速度計が露骨に動くので好きです。
青葉台に到着。意外なことに、ここでそこそこ降りていきました。そして降りていった人の半分程度の人数が乗車。乗車率に直すと90%程度でしょうか？まだ思ってるよりも混んでないなぁという印象です。
江田通過。
ここでもう一本先行する各駅停車を追い抜きます。
あんな短距離であっという間に2本も追い抜いてしまいました。さすが腐っても急行、腐ってはいないだろうけど。
あざみ野。ここでも横浜市営地下鉄ブルーラインとの乗り換えが可能で、港北ニュータウンから都心へ通勤してくる人が乗り込んできますが、向こうの窓は辛うじて見える程度には余裕があります。乗車率は105%くらいでしょうかね。
たまプラーザ。あまり乗車は発生せず、乗車率はせいぜい110%を少し割る程度。激混みとまではいかず、普通に乗れる程度には余裕のある状況で終点の鷺沼に着きました。
鷺沼着、向かいの準急に乗り換え
鷺沼に到着。当駅から向かいのホームに停車している準急に乗り換えます。
…は？
いやいやいや、混みすぎでしょ。
え？さっきまで「乗車率110%よゆー、ここから10両になるしもっとよゆ〜」とか思ってましたけど、どこからこの量のお客さん湧いてきたんだ？
よくよく見たらこの号車は4号車。5000系時代6扉車が組み込まれていた号車でした。
そりゃまぁ混むわ…あれじゃあなんでQSEAT車両空いてたの？
あ、ちなみにさっきまで乗ってきた鷺沼行き急行はこのあと駅の東にある留置線に引き上げていきました。
そしてこの4号車のお客さんは一気にお隣の溝ノ口で半分以上降りていきました。
総括
個人的に感じたのは、あまり渋谷まで先に行けるという周知が上手くできていないのではないかという感触。
鷺沼行き=鷺沼から先には行けないというイメージがどうしてもついてしまうのかもしれません。そのため、鷺沼で接続する準急押上行きは激混みであるにも関わらず、急行鷺沼行きはあまり混んでいるという印象は得られませんでした。
また、どうしても鷺沼より先で座りたいという人も多いのでしょう。そのため、急行の前を走る各駅停車で鷺沼まで向かい、わざわざ待って乗車している人もいるのかもしれませんね。まぁ言うて2分〜3分くらいしか変わらないと思うけど…
と思っていたところ、あざみ野駅から以前当列車に乗車した方向幕量産者さんより、こんな情報が
あざみ野では1本前の各停にて鷺沼で準急に乗り換えてくださいという趣旨のアナウンスがありました
とのこと、なのであざみ野・たまプラーザからの乗車がそこまで多くなかったのはそういう理由なのかもしれませんね。
ただ、鷺沼始発が1本設定されて、それに接続する急行がある運用には個人的には賛成です。理由は素直に「鷺沼のみならず、あざみ野やたまプラーザから座っていきたいという一定の需要を獲得できていると感じた」ため。
ただし、単に鷺沼発を増やすと鷺沼以西の利用者が困るので、今回のような7連の接続する区間運行の急行を設けることが鍵になると思います。
あ、ちなみにコメントに来ていた5両急行の可能性についてですが、多分というか絶対そんなことおっぱじめたら大変なことになります。7両で正解ですはい。
終わりに
正直鷺沼行き自体はアリではないかなぁと感じたものの、あくまで今回のダイヤ改正は「車両不足解消」が大きな目玉であり、手放しに喜べる事態ではないと思います。1日も早い被災編成の復旧および、CBTC工事の完了を願っております。
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別名：停車駅馬鹿
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