どうも、最近挨拶構文に伸び悩んでるもりやです。
ついにもりや君も3年生、ついに受験…
と、思っていました。実際は鉄むすの追っかけしたりコミケに行く計画を立てたりとなんか去年と変わらないような…
とまぁ、細かいことは置いといてとりあえず本題に入らせていただきます。
それでは本日もよろしくお願いします。
まさかの公表！？
つい先日の4月17日、東武鉄道と東京メトロが合同の発表を行いました。
それは何かというと、東武鉄道の豊住線直通の話でした。個人的には起こることのないものだろうと、考えていたため、いい意味で裏切られましたね。
https://www.tobu.co.jp/cms-pdf/releases/202504171312081Q_nuLFJEbkEP4oomDSi2A.pdf
――有楽町線延伸区間（豊洲・住吉間）の、半蔵門線（住吉・押上間）を経由した東武スカイツリーライン・伊勢崎線・日光線との相互直通運転について基本合意いたしました
という事で要約と今後の考察をしていきましょう！
まさかの直通合意！？新たな東武の企画とは…
という事で今回の概要なのですが、様々な面白い点がありますので見ていきましょう！
と、言いたいところなのですが本当に概要自体もなかなか発想にお任せみたいな感じになっています。
とりあえず記載されていることというのは
直通は10両編成で行います。
という事のみです。
本当にこれだけですがいろいろと読み取ることができますね。
要約はこれ以上できないのでとりあえず予想の方に行きましょう。
東武鉄道直通の今後を予想してみた
今回、
①運用時間帯
②使用車両
③豊住線整備後の運用
を予想しようかなって思います。
①運用時間帯
という事で2025年現在の時間、特に朝ラッシュ時間帯を見てみると実は20分から30分に1本は清澄白河止まりのためにそこの余った時間を使った運用を組むことは一応可能です。
また、コロナ渦以前の東武鉄道の日中のパターンダイヤで東武動物公園以北の普通列車は
久喜行→4本(内：急行4本、普通0本)
南栗橋行→4本(内：急行2本、普通2本)
と、なっており現在は急行のみ、それぞれ3本ずつになっていることを考えるとこの東武鉄道の末端区間は増発が可能であったりここ最近のインバウンドを考えると日中のパターンダイヤでは1時間に2本程度になると考えます。
②使用車両
まず、結論から言いますと完全新造の列車になると考えられます。
じゃあなぜかというと、この豊住線を直通するにあたって2つの条件を対応している車両が今現在では50070型の最終増備の2編成しかいないためです。
まず、現状ではいくつか回せることができる程度の予備車はいますが、全体的に回すには足りません。
試しに計算してみましょうか。
おおよその計算で豊洲から住吉の運転する時の時間がおよそ9分、住吉から久喜・南栗橋までおよそ60分～70分。足すとおよそ70分から80分。折り返しはだいたい25分ほどかかるため、豊洲から豊洲に帰るまで185分ほど。無理矢理な折り返し準備をして折り返すとしても7本、そこに予備車を含めると10本は最低でも欲しいところです。
もしこれが和光市まで行かずに豊洲で折り返すことが前提の話です。これが和光市まで行くとなるともちろん10本じゃあ足りなくなりますしどちらかに所属するという問題もあります。
そして増備するにしても2つの難しい条件があります。
まず、1つ目の条件が半蔵門線に存在する車両限界です。
これは前の記事で書かせていただきました通り車両を小さくしないと入れないってやつです。
詳しくはこちらを見ていただければわかると思いますので分からない方はこちらをご覧ください。
2つ目の条件は有楽町線に存在するホームドア位置です。
現在東京メトロで採用されているホームドアの中で一番狭い幅を採用しているのが有楽町線と副都心線で採用されている±35cmのホームドアです。
このホームドアといえばあの小田急の特急ベイリゾート号を休止になった主な要因として語られるものですね。
とはいえかれこれ活動して早15年、全駅設置から12年が経過していることもあり、2030年度あたりにホームドアの再設置があると考えられます。が、もし仮にこの従来と同じサイズのホームドアを設置するとなると半蔵門線の車両が入らないという事案が発生することが起きるために不可能になっています。
というのも有楽町線の先頭車の幅はホームドアを設置するにあたって中間車の乗降ドアから乗車ドアまでの大きさを先頭車とそろえてあるために、運転台を置いたときに先頭車がどうしても大きくなってしまいます。ここで重要なのはこのドア位置です。
半蔵門線は車両の長さをそれぞれ同じ大きさにするように設計されていますが、逆に先頭車後方のドアとその後ろに存在するドアの感覚が狭くなっています。そのために、物理的な許容範囲が狭くなるという点やTASCの判定をさらに厳しくするという乗り心地に直結するような問題もあります。
ここで今言ったことに対してどんな感じなのか…というと現在の路線でイメージするなら東西線、と言えるような感じです。半蔵門線の車両がE231系、有楽町線の車両が東葉高速2000系といったような感じで比較的汎用なホームドアが設置されない限り運用は難しいのではないでしょうか。(ちなみに半蔵門線はTASCの導入は完璧には進んでおらず、ホームドアも表参道のA線、錦糸町のB線のホームドアを除いて±65cm程度で仮にここの住吉～押上にTASCを導入すれば問題のない程度の大きさになります。)
じゃあどんな車両が登場するのか。
これはおそらく90000系の設計流用の90050型が製造されるのではないか、と読んでいます。
理由として、一番大きいのがあの究極的な汎用設計をした50000系を製造した日立が今回の90000系の製造を行うと表記している点です。
特に裏とかなく、最近東武鉄道が一般車の発注をかけてる近畿車輛に空きがないからだとは思いますが、もしそうでないのであるならば十分な理由になるものではないでしょうか。
③豊住線整備後の運用
まず、この東武に直通する列車ですが、すべて東武が担うことになると思います。
理由としてはメトロにとってこのような区間のためだけに特別な車両を作成しなければならないという点があります。
メトロと東武の直通のために用意したとなるとメトロと東武の相殺をするにあたって明らかな過剰設備になります。
そうなることで少数生産型になることは確実です。ゆえに管理するにあたって東武鉄道に委託するかある程度の規格になった瞬間必要なくなって即廃車というような感じになると考えると東武の車両のみを使用した形態の方がいいと考えられます。
それじゃあどうやって相殺するのって話ですけれどもこれも南栗橋・久喜から春日部あたりまで何往復かするだけで相殺することができます。そのため、このような特別な車両を増やすよりも今までの運用を何往復か入れ替えることをすることで(特に日比谷線のT車削減)で相殺することができると考えることができます。
今後について
おそらく、今後も引き続き東武鉄道と東京メトロとで協議が続くことになるでしょう。
もちろん、様々な制約を受ける中でそれをかいくぐる車両を製造しなくてはならない訳で割と汎用的な新しい車両を作成しなくてはなりません。とはいえ、かつての50000系列を作った東武鉄道にその製造をした日立製作所なだけあって信頼はありますね。
ところで今まで触れてこなかった有楽町線の直通に関してですが、夢を持つも持たないも直通…はないでしょうか。本当に読めませんね。
私自身もあってほしいとは思いますが、仮にこの広大な直通ネットワークで遅延などが起きるともう取り返しのつかないことが発生することも考えられるため、やるとしても最小限になるかもしれません。まぁ少なくとも東上線に直通するという可能性も五割ってところでしょうか。
終わり
ついに本格的に動き始めた豊住線の建設。
この路線の恩恵を受ける千田・千石地区はいち早く町の再開発に関する会議が始まりました。
そして、この再開発はこの沿線すべてに広がっていくとのこと。ついにうちの家にもそれに関するアンケートがきました。
これからのさらなる豊住線の期待度を上げ続けられるように筆者自身も区民の1人としてこうやってちゃんとフォローしないとですね。
また新しい情報が出てきたらその都度お届けできたらなと思います。
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