西山手ルートを考えてみよう
続いて新宿から大井町付近で分岐し、東京貨物ターミナル付近で東山手ルートに合流するルート。西山手ルートについて考えていきましょう。こちらは大井町から東京貨物ターミナル付近までという大規模な新線建設が必要なのため、所要時間が予想しにくいのですが、新宿～羽田空港間２５分程度という予想がありますのでそちらを参考にしようと思います。
新宿～大崎間が最大のネック
この区間の話は利用者の方ならよく耳にする話ではないでしょうか。それもそのはず。西山手ルートの直通路線である埼京線や湘南新宿ラインというのは関東屈指の大混雑路線なのです。
渋谷をはじめ新宿・池袋といった副都心と横浜や臨海部を結ぶこの区間は利用者も多いのですがその分列車も大量に走っています。（朝の八時台は南方面行きが24本も走っています）新宿以南になると少しは減ってくるのですが、二本程度しか変わりません。さすがは世界一の大ターミナル駅を結ぶ路線、といったところです。
そんな路線に新たに増発します！なんていってもさすがに馬鹿らしくなります。
まぁ取り合えず、朝ラッシュダイヤをみて、現状持っていけそうな列車を探していきましょう。
朝ラッシュ時間帯
ちなみにうちわけはこんな感じです。新宿行きがありますので、そこより先は三本減るものの…といった具合です。
現状では増発が難しいのでは、と考える理由に二つ目…というほどではないですが、かなり大きなものがあります。それが大崎～大井町付近まではりんかい線を走行するという点です。運賃面の話というのはいまは抜きにします。ですが現状でも10本以上の列車が走っている中で１５両の長大列車を入れることは可能なのでしょうか。現状でもかなり詰まっていることでしょうし、かなり大変ではないのでしょうか。
この感じだと埼京線新宿止まりをそのまま羽田方面へ延長するのが一番よさそうじゃないでしょうか。うまい具合にかみ合ってくれそうですよね。ただその分新宿以南の本数が増えることになりますが…何とかなるかな。
こんな感じでしょうか？新宿行きを羽田空港行きに変えてみました。まぁ新宿→羽田空港方面ってかなり需要がありそうなのにこんなに本数少なくていいのか…とも思いますけどね。
埼京線が往復時間的にいい感じに成田エクスプレスと接続できそうな点もミソです。成田エクスプレスを直つさせないのか？と思う方もいるかもしれませんが、分割運用などを行っている列車でそれをやってしまうとダイヤの大幅な区見直しが行わなければいけないため、今回は直通させないことにしました。それに成田⇔羽田間のアクセスは京成線・京急線のアクセス特急/エアポート快特もありますので、供給過多になってしまいますもんね。
こんな感じでしょうか？新宿行きを羽田空港行きに変えてみました。まぁ新宿→羽田空港方面ってかなり需要がありそうなのにこんなに本数少なくていいのか…とも思いますけどね。増発の余地はあると思います。
日中時間帯
続いて日中時間帯を見ていきましょう。
本数の内訳はこんな感じ。朝と比べてかなり本数が少なく、ほとんどの列車が新宿行きとなっています。（新宿以南はこれに加えて海老名行きが二本追加）
これも同じ感じで新宿行きを羽田空港行きにすればいいんじゃないんでしょうか。ホントはグリーン車をどこかのタイミングで入れたいと思ってはいるのですが、かなり難しいところですねぇ…
二本と言ったらこの辺をとればいいのではないでしょうか。いい感じに、東山手ルートと時間がずれてると思います。ただ難点としては埼京線の時間にばらつきができてしまうことですね。きれいなパターンダイヤだったのが崩れちゃいます。湘南新宿ラインとの兼ね合いも難しそうです。
そういえば、新宿駅って、特急あずさ・かいじの終着駅でもありますよね。だからあずさ・かいじをアクセス線方面へ…とも考えたのですが、一面二線の貧弱終着駅に特急列車を入れることは難しい、と判断しました。
それでは続いて臨海部ルートを考えていきましょう。
臨海部ルートを考えてみよう
一番不透明なルート。臨海部ルートを見ていきましょう。こちらのルートは東京貨物ターミナル付近からりんかい線の回送線に合流し、国際展示場付近で合流するルートとなっています。
りんかい線に合流した後は新木場方面・さらに京葉線へと直通する計画となっています。
こちらのルートでは、新木場～羽田空港間は20分になる、という情報がありますので、そちらを参考にしていきます。
既存ダイヤを活かしきれないルート構造
タイトルの通りです。既存の列車のように延長や簡単に行先変更ができないルートとなっています。ですので、京葉線とりんかい線の間を縫ったように走る列車の必要があるわけです。
京葉線・りんかい線ともに朝・昼ともに列車本数の多い路線です。この間をというかなり手強いルートとなっているわけですね。
朝ラッシュ時間帯
現状の内訳がこんな感じ。京葉線は２～５分間隔、りんかい線は5～7分間隔で列車が発車しています。あれ…？これじゃぁ新規に作る余裕はないのでは？既存の電車を活かさないといけない…
とはいえどちらも通勤路線。京葉線はそれこそ殺人的混雑の起きている路線です。そんな路線で急に羽田空港に行きます、なんて言われたら…2023年の再来ですね。そんなことがまた起きては欲しくないので、なんとかしたいですね。
…思い切って朝ラッシュ時間帯の直通は無しにしちゃうのもアリなのかもしれません。臨海部からの羽田空港方面への需要がまぁまぁありそうなのが難点ですが…（朝４時から２２時まで３０分に一本高速バスが海浜幕張から出ています）
ではちゃんと直通するとしてどうするか…？
京葉線から持ってきたかったけど、正直、難しかった。東京行きを犠牲にすることは…できないです。
そうすると比較的損失の少ないりんかい線大崎行きを変えるのがベストなんですよね。往復時間もそうそう変わりませんし。そして会社的に大きいのは運賃面でしょうか。こうやって分離すればきれいにりんかい線分の運賃を回収できますからね。（羽田空港で折り返して東京方面や新宿方面に行くとしたら損をすることになってしまいますがそんな人いませんよね。）
しかしこれじゃぁ本来の目的、湾岸部と羽田空港の直結はちゃんと成し遂げられたといえません。てことで続いては比較的時間に余裕のありそうな日中時間帯を見ていきましょう。
日中時間帯
日中時間帯はこんな感じです。意外ときれいなパターンダイヤですよね。この中でどれを羽田空港方面へと転換するか…やはり朝と同じく大崎行きをそのまま羽田行きにしちゃうのが一番いいのですが先ほども言った通りそれでは目的の達成率は50%あるかくらいです。ですので京葉線方面からの列車を持ってきたいですね。
そうするとこんな感じでしょうか。京葉線方面からの直通列車（快速が望ましい）とりんかい線からの直通列車。どちらも運行することでキレイになります。難点としては…誤乗が発生してしまったら取り返しがつかないことでしょうか。これは乗客に慣れてもらわなきゃいけない面もありますので、仕方ないといってしまえばそうですけどね。
おわりに
ということで今回は羽田空港アクセス線のダイヤ予想なんかをガバガバですがしてみました。いかがだったでしょうか。個人的にはもう少し詰められたな、なんて思ったりする面もあるのですが、本格的に考えようとすると勉強との両立が難しかったり（言い訳）
新年度にもなりまして今年からも考察記事メインでいろいろとやっていこうと思っています。ぜひともよろしくお願いします。
それでは今回はこの辺で失礼します。最後までご精読ありがとうございました！
この記事を書いた人
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月波ともうします。
鉄道と炭酸水が好きな人。
SNS系統初心者です。
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コメント ご意見やご感想等お気軽にどうぞ。
ダイヤを考えるのって楽しいですよね。
東山手ルート、JRの発表だと毎時8本のようなので上り下り4本ずつになるかと思います。
直通が常磐線メインになるのは同感ですが、流石に乗換最大30分待ちだと高崎線・東北線のユーザーにとって使いにくすぎるかなと…
コメントありがとうございます。
確かに30分間隔は使いにくいところですよね…
毎時8本というのは全てのルート合計でそうなるのでは、と考えて余裕を持って毎時6本としました。ですので東山手ルートの間はあくまで暫定ダイヤとして品川止まりだけでなく上野止まりの列車も直通するのではないでしょうか。
羽田空港新駅に設置される島式ホーム1面2線です。1時間に6本〜7本の運行が限界と思われます。東山手ルート2本〜3本、西山手ルート2本、臨海ルート2本と思われる。西山手ルートはトンネル工事などで3路線で最後の開通予定と思われる。
臨海ルートの京葉線は運賃の関係で乗り入れは無いと思う！りんかい線がJR東日本と同じ運賃になれば京葉線の乗り入れは有るかも？恐らく埼京線とりんかい線の乗り入れも運賃の改善がなければ困難では？又は羽田空港からりんかい線管轄駅までノンストップでJR東日本管轄駅は羽田空港以外の停車が無ければ埼京線とりんかい線が各1本の乗り入れになると思われるが、こちらも実現は難しいです。東京都臨海鉄道次第です。
池袋･新宿は1,2番線で埼京線と湘南新宿ラインの交互発着が可能ですが、渋谷以南では副本線等が無く、それが不可能ですので、朝ラッシュ帯の新宿止まりを延長することは難しいと思います。現時点でも本数は限界で、増発に関してもこれ以上は厳しいかと思われます。新木場行のうち一部を羽田に流すほうが現実的かもしれません。
コメントありがとうございます。
山手線西側の方はあまり土地勘などもなかったのでそのようなご指摘は助かります！
…そう考えると、新木場行きの一部変更が丁度良さそうですね。幸い、時間もほぼ同じくらいのものがあったはずですしね。
西山手ルート＝埼京線方面は現時点で開業未定です。
東山手ルート以外はJR東日本単体で実現できないので、りんかい線対策が必須です。りんかい線を買収してしまえば話は簡単ですが、第三セクターであるりんかい線を買収する調整は容易とは言えず、結果的に西山手ルートは未定になってしまっているのです。
現時点で開業の目処が立たない西山手ルートについて、運行計画等も作られていません。東山手ルートだけで開業するのが既に確定しており、その開業時に毎時8本を運転するのですから、明確に全数が東京駅発着です。